分时租赁生存成难题 行业集体转向轻资产

分时租赁生存成难题 行业集体转向轻资产

童锋亮

“如果纯干分时租赁一定活不下去，即使Gofun目前规模已达到了国内分时租赁行业第一，同时在去年还实现了盈利。”面对着记者，Gofun出行CEO谭奕在谈及分时租赁的时候，直接抛出了这样的观点。在接受记者采访时，已是7月最后一天，谭奕感到面临的压力越来越大。

Gofun正在进行一场转型，它的目标是要从一家出行公司变为科技公司——从行业来看，几乎每家出行公司都宣称自己是科技公司，但要真正达到科技化还很难。从具体的转型来看，Gofun在经营内容上表现比较突出，其将从单一的车辆运营平台转为一个打通全产业链的汽车使用权交易平台。在谭奕的规划中，还有不到两个月，转型结果就将会向外界呈现。

看上去这是一个扩充业务线的事情，但实则是一场无奈的减负。从分时租赁行业诞生起，这个产业就因运营成本高、资产过重、盈利周期长而一直伴随着质疑的声音，而这也导致了早期从事分时租赁的玩家因负担过重陆续离场。今年上半年受到疫情的影响，资本也开始变得理性，没有一家分时租赁公司拿到融资，而许多兴致勃勃表示要进入行业的企业也开始沉默。

后进入者开始试图跳出原本的商业逻辑，他们以减负的方式向轻资产转化。但轻资产也并非最优解决方案，它带来的是加盟商如何盈利以及盈利的持续性等问题。与此同时，一些最开始打着分时租赁标签入场的公司，有些开始在商业模式上探寻更多可能，有些则开始像Gofun一样撕掉“分时租赁”的标签，尝试用自己的方式去向外界讲述一个更可信的资本故事。

目前，Gofun的平台化运营逻辑得到了投资方的认可，据Gofun内部人士透露，Gofun即将迎来一笔亿级规模的新一轮融资，融资信息将在10月份Gofun新平台APP发布的时候正式公布。

暂无成功模式

Gofun之所以提出转型做平台，是因为谭奕意识到如果纯干分时租赁一定活不下去，虽然在去年10月23日，Gofun已公开宣布过其在全国近70%的城市实现了盈利。“在今年1月份疫情到来之前，Gofun甚至还实现了整体盈利。但这样的盈利不但不持续，同时还需要赌上大量的资金。”谭奕告诉经济观察报记者。

在谭奕看来，今年上半年疫情到来后，分时租赁行业盈利水平迅速收缩，且盈利状态并不稳定。此外，分时租赁要做到盈利需要车辆、停车网点以及相关服务的供给足够充分和有效，才能引起需求市场的增量转化。而这意味着，从业者需要先进行重资产投入和持续性的高效运营，但这随之将产生高额运营成本。

事实上，“重资产”和“重运营”这柄悬在分时租赁企业们头上的“达摩克利斯剑”，已使得许多共享汽车企业在风光进场后，资金耗尽黯然退场。仅近两年来，因资金链断裂倒闭的企业就有友友用车、途歌、EZZY、友友用车、麻瓜出行、中冠共享汽车等，而全球最大共享汽车品牌car2go也因为成本问题宣布退出中国市场。在国际上，近期美国通用汽车旗下汽车共享服务Maven也宣布将于2020年夏天完全结束运营。

汽车行业分析师梅松林对经济观察报记者表示，分时租赁目前还没看到让人信服的商业模式。在他看来，汽车分时租赁行业要待自动驾驶技术成熟后才能起来，因为自动驾驶可以解决当前分时租赁的几大痛点：找车、取车、还车、停车。

但目前行业的参与者也正在寻求改变，以解决这些环节上的痛点。事实上，第二批进入市场的玩家们就曾开始从过去单一的B2C模式向更多商业模式进行探索，寻找减负方案，其中最典型的代表是凹凸坦客所推出的P2P模式，以及烽鸟出行建立的B2B2C模式。

具体来看，P2P是指将个人提供的闲置车源提供给个人租赁用户，而平台方仅提供运营服务，从而抽取服务费，避免了购置运营车辆的压力；而B2B2C则是出行公司与租赁公司等大型车源方合作，而后平台进行运营与管理，然后提供给用户。

这两种模式实际上也都有利有弊。P2P模式资产更轻但是车源供给太少，同时车辆很难做到标准化，车主的随意性也很大；而B2B2C模式虽然保证了更充裕的车源，但是需要花大量精力去说服车源方与之建立合作。在这两者的基础上，去年下半年，Gofun采用了上述两种模式结合的方式来解决车源问题。“既进行减负，又开辟了个人用户提供车源的渠道，同时也打通了经销商、出行公司、主机厂等企业端车源。”谭奕表示。相关数据显示，目前在Go－fun的车源结构中，出行公司车源占到了80%，经销商车源10%，而P2P车源则占到了10%。

不过值得注意的是，无论单一模式还是多模式“聚合”，它们的可复制性都太高。另一位分时租赁从业者告诉经济观察报记者，他们是较早开始从事与大型车源方的闲置资源进行合作的企业，后来其他企业看到这种方式的确能降低成本于是也找到了同样的车源方，并给出了相对诱惑的条件。“大家都是逐利的，所以很多车源方也转向了其他平台”。上述从业者认为，如何巩固合作模式的黏度是解决车源持续性的一大问题。

做分时还是不做分时

在烽鸟出行创始人刘国栋看来，做轻资产化并不是拯救分时租赁行业的唯一出路。他认为，即使车源再多，运营效率不好服务不好，也很难经营。基于这个逻辑，他在烽鸟出行创立之初就将大部分精力放在了产品的运营效率上，而不是去盲目扩张，在网点上，烽鸟出行选择从自驾需求更大的旅行城市入手。目前，烽鸟出行用车量每天单城在4000多，城市车辆数2000的情况下，app打开量大致是下单用户的9倍左右。

刘国栋表示，烽鸟出行在2019年也实现了盈利，但因为在武汉这个战略要地投入较多，今年受到的损失较大。根据易观发布的数据显示，自1月21日新冠病毒确定人传人后，分时租赁平台日活跃用户持续下滑，直至节后复工及各地交通管制松绑，企业运营数据才略有回温。

刘国栋认为，分时租赁仍然是一个不错的生意。“分时租赁相对于公共出行而言的便捷性、舒适性及自由性这些特性，意味着这个行业的需求仍然存在。”刘国栋表示。相关数据显示，即使2019年中小平台不断离场，但在头部平台带动下，分时租赁行业月活基本维持增长态势，而用户则同比增长27.5%。

但谭奕认为，分时租赁并不是一个具有巨大想象空间的业务，相反它只是一个最底层的拉伸工具。在这种行业前景的判断下，GoFun在去年10月推出了GoFunConnect平台，开始了转型。GoFunConnect系统覆盖了从车辆生产、投放运营、车辆后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期。谭奕表示，该平台预计在今年10月份正式搭建完成，并且正式跑通。

对于该平台，谭奕的逻辑是：分时租赁是获客的来源，通过分时租赁拉来的新用户能导流给新零售，然后用户还能继续导流给经销商。同时，经销商所售出的新车，还能导流给我们的P2P租车市场。“所以我们既抓住了增量，又抓住了存量。”

在谭奕看来，平台必须有效打通车辆相关的所有线下环节，从车机硬件管理控制、车内外监控实现车辆的安全管理，到洗车保养、保险维修、年检及违章处理、停车场站布局等保证车辆的有效运营，以及通过最后的二手车处置实现车型的快速迭代调优，在实现真正全面盈利的同时，为产业链各环节参与者带去新的利益增长点。

这一方式与神州租车有点类似，但一位分时租赁行业从业人士也指出，Gofun所做的生态链平台在业内并不算太新鲜，滴滴的小桔车服也是类似的模式，而它还能依托体量更庞大的滴滴用户。在上述人士看来，生态链更重要的不是你打通了什么，而是如何去做到可持续性。“一棵树、一只羊也是生态。我们如何去保证树能持续生长而羊又能饿不死呢？”上述人士表示。

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