汽车“强链补链”计划：谁会是下一个种子选手？

汽车“强链补链”计划：谁会是下一个种子选手？

刘晓林

2021年初，汽车业被两类新闻霸屏。一是新造车企业估值不断飙升，随后IT科技公司组团直接下海造车；另一类是在全球新冠疫情再次升和多国自然灾害的共同影响下，芯片短缺对汽车业的影响不断扩大，国内对车规级芯片的投资升温。

这两类新闻成为象征汽车业变革风向标式的存在。让人印象深刻的是，一年前的这个时候，汽车业同样处在激烈震荡中，疫情爆发导致汽车供应链断裂，造成全球范围内的汽车停产减产。汽车供应链的防风险能力也随之被高度聚焦。

与人类历史所有的“异常”最后都被证明是催化颠覆与变革的一个个“病变点”一样，汽车业如今被各方“新势力”抢风头的背后，整个产业链的聚变也早已开始。尤其是新能源汽车的规模化量产，其全新的制造方式、商业模式，都直接投射在了汽车供应链体系和结构的变化上。

“比亚迪IGBT正在计划下一步的产能扩充，会根据比亚迪与外部合作伙伴的需求变动调整两者的比例。“比亚迪相关人士对经济观察报记者表示，在整车制造和电池业务之外，芯片正在成为比亚迪的另一个重要板块。

代替发动机，电池和芯片成为汽车供应链上的“王者”，国内车规级芯片的主要供应商地平线也得以在“缺芯”危机中破壁而出。2月份，这家芯片供应商一个月内先后获得长城汽车和上汽集团的战略投资。地平线已经定下雄心勃勃的目标，2023年目标拿下中国汽车智能芯片市场占有率第一。

“地平线已同长安、上汽、广汽、一汽、理想汽车、奇瑞汽车、长城汽车，以及奥迪、大陆集团、佛吉亚等国内外知名主机厂及Tier1深度合作，已成功拿下数十个车型的前装量产定点。”2月26日，地平线方面对经济观察报给出了最新的合作名单。

“跨界供应商、创业企业、新技术供应商会有一个进入整车供应链条机会；越来越多的战略合作关系会确立；供应商和整车厂的互相投资会越来越多；会实行战略定价而非成本定价、车企开始寻找芯片等稀缺技术的第二第三供应商等等……（这些都将是接下来的趋势）”，蔚来资本前管理合伙人张君毅总结未来汽车供应链的几大趋势称。

“强链补链”，也是“十四五”规划建议中对国内产业供应链统一的战略方向。政策的顶层设计会和产业变革的趋势怎样顺势融合，实现从低端制造到高端科技研发的提升，这也将是“十四五”期间汽车产业链最关键的转型环节。

供应链危机丛生

2020年新冠疫情带来的全球汽车停产危机，让全世界都知道了汽车业的产业链有多长，而在全球化时代的抗风险能力又有多脆弱。中国在汽车零部件链条上虽然占位颇多，但仍集中在低端制造领域，随着国内核心零部件对外高依赖度的曝光，这也让国内制造业在核心技术上“卡脖子”的现状被残酷呈现。

值得庆幸的是，这场断供危机发生在汽车业从传统燃油车向新能源汽车变革的转折点上，这使其在给汽车业带来史无前例极限挑战的同时，也给刚刚市场化的新能源汽车敲响了警钟。而2020年年末的汽车业芯片断供危机，则直接提前引爆了这一风险。

在几个月前的全球新能源汽车供应链创新大会上，国内各整车企业对这场危机进行了复盘，并抛出了新能源汽车供应链所面临的更多隐患和对突破方向的思考。“这（零部件断供风险）让我们意识到必须构建自主可控的供应链。”长安汽车产品CEO任勇直言，电动化、智能化、网联化的核心零部件资源主要分布在国外，受疫情影响，新能源板块部分关键零部件都出现了供货风险，这已经给供应链敲响了警钟。

行业公开数据显示，中国汽车对半导体的需求量占全球的40%，但由于不掌握关键技术，其自给率只有10%，即90%都要依靠进口。而在高性能电机、高精度机床等关键的零部件方面，同样对进口依赖程度颇高。

车企们给出的解决方案主要包括企业联合攻关，加强在科技含量较高的零部件领域进行突破等。这也是一直以来对于汽车业提升研发能力的主要路径建议。但实际上，与风险的暴露同步，随着新能源汽车尤其是新造车品牌的市场影响力逐渐形成，供应链上的改变也已经在发生。没有传统汽车企业“包袱”的新造车企业，被认为开创了更为灵活的供应模式，伴随着跨界供应商、新兴科技供应商的引入，汽车供应链正在被重塑。

在2020年国际百强榜单中，排在前五位的企业是德国博世、德国大陆、日本电装、加拿大麦格纳和德国采埃孚，有11家中国汽车零部件企业入选，比2019年的8家有所增加，分别是潍柴集团、华域汽车、海纳川、均胜电子、宁德时代、中航汽车、广汽零部件、玉柴集团、中策橡胶、中信戴卡、法士特集团。2020年年末，除了蔚来、小鹏和理想的市值不断创新高，电池供应商宁德时代也在2021年初抵达9000亿，一度引发市场激奋。

“新势力”入场

“新势力”不仅指整车制造的新生品牌，也是指供应链上的“新成员”。这些新成员的出现，一方面源于新能源汽车和自动驾驶带来的新需求，另一方面则是由新造车企业们带进来的新的供应商。

“新造车企业主要是来自于互联网行业，对汽车经验少；但他们工作节奏快、变化多，要求供应商有很快的响应机制；新造车一般没有传统车企那么强势，对供应商可能有更强的包容性。”某新能源汽车零部件供应商对经济观察报记者表示，在供应商选择上，出于灵活性、成本和定制规模等限制，新造车企业的选择上更为多样化。这也给了国内新能源汽车零部件厂商带来了更多的机会。

“我们在很多核心零部件上只有独家供应，还没有太大的竞争”，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠在全球新能源汽车供应链创新大会上表示，目前这些核心零部件主要是被国外企业所控制的。但自定义为“一个商业化企业”的理想汽车并不认为零部件非要是国外企业供应。沈亚楠认为，对国内企业是一个机会，只有足够的竞争才能够持续发展。

显然，新造车企业与传统车企的思路明显不同，而至于这些新加入的中小供应商，能否像特斯拉的供应商一样迅速成为供应链上的“热宠”还很难说。但可以肯定的是，以新造车企业为代表的新能源汽车已经打破了汽车供应链的固有体系。

随着蔚来、小鹏、理想在市值不断飙升和销量上涨，在证券市场，为各新造车品牌提供配套的零部件企业纷纷受益，星宇股份、德赛西威、三花智控、科博达、玲珑轮胎等都成为概念热股。虽然随着资本市场的去泡沫化，三家新兴车企的股价在近期开始进入下跌通道，但业界认为其已经形成的市场影响力和红利仍将存在。

“新能源汽车供应商的生存机会还是会大一些，不像是整车企业”，上述零部件供应商负责人表示。新造车企业对供应商的要求差异大，不像市场对整车能够形成相对统一的认识，而且智能电动车的供应商专业性都比较强，规模可大可小，生存相对容易一些。

事实上，整体新能源汽车销量规模的扩大，已经在加速刷新着一条新的产业链。2020年全年新能源汽车累计销量为136.7万辆,同比2019年增长10.9%。与此同时，在宁德时代之外，随着科大讯飞、四维图新等更多跨领域的头部供应商进入，汽车业的长短板也已经在改变。2021年年初，阿里、百度、小米的亲自下场造车，让自动驾驶汽车的进程被预期将进一步加速。虽然在大洋彼岸，苹果造车引发的影响更大，但中国如此多的互联网科技公司涉足整车制造，最直接的影响就是会大大加快中国在汽车智能软件领域的竞争力提升。

而在新能源和智能汽车竞争的“逼迫”下，核心零部件的突破正在成为当下以及未来“十四五”期间整个汽车产业链的严峻任务。从2020年年底开始，受疫情和中国汽车市场快速恢复影响，汽车领域的芯片供应开始出现短缺，大众汽车在华合资企业首先受到冲击，多家合资车企随后也被波及，减产达到30%-40%。而在全球范围内，戴姆勒、福特、丰田、菲亚特克莱斯勒（FCA）、日产、本田等所有主流整车制造商都受到了芯片供不应求的影响。

智能电动车所需的先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统都需要芯片，断“芯“危机促使国内芯片制造商开始加速进入汽车供应链。

继获得C轮融资估值35亿美元并宣布计划2021年下半年登陆科创板后，地平线在2021年年初连发两款应用于自动驾驶的人工智能芯片。同时，在获得获得长城汽车战略投资仅两周后，2月22日，上汽集团宣布下属企业上汽乘用车已与智能芯片产业"独角兽"地平线敲定全面战略合作协议。2020年，征程芯片出货量超过16万片，2021年地平线将冲击百万片出货。

为彻底解决掣肘危机，国内自主品牌汽车也纷纷宣布涉足芯片领域，“比亚迪的工业级IGBT此前一直对外供货，包括博世力士乐、松下、OTC（日本）、美的、时代焊机等”，上述比亚迪相关人士表示，比亚迪半导体是国内自主可控的车规级IGBT龙头厂商，已实现大规模量产和整车应用，目前其半导体业务已正式启动分拆上市的前期筹备工作。

此外，2020年，包括北汽、吉利在内的其他自主车企业官宣投资车规级芯片，长城汽车也被传将启动自己造“芯”计划。而在车辆电子架构上多选择自己研发的新造车企业，在芯片上同样也倾向于自研。据了解，在蔚来目前手握的400亿资金中，会有很大一部分用于智能化自研自动驾驶芯片。而特斯拉的技术优势也正在于其在电池和芯片领域都有自己的知识产权。

显然，在宁德时代和地平线的背后，更多的技术供应商和整车制造商在涌入汽车产业链的各环节，从电动车到自动驾驶，被新技术刷新的新供应商体系已经在重塑汽车产业链。

供应链多路转型

不过，从蔚来、小鹏和理想的供应商列表上可以看到，博世、大陆、采埃孚等头部tier1供应商仍然是每家车企的必选项，除此之外，其他核心部件也多来自于跨国供应商。业界共识认为，在汽车硬件供应上，跨国供应商已经形成了难以逾越的垄断，中国的优势主要存在于对新能源汽车供应链的覆盖面。但如果要做到汽车供应链的自主可控，必须在软硬两条战线上同时突破。

但需要注意的是，一方面，新造车企业给了众多中小零部件供应商以新的机会，另一方面，汽车零部件的产业集中度也在不断上升。罗兰贝格提供的数据显示，2020年上半年，新能源汽车动力电池、BMS、驱动电机的CR10分别达到94%、78%、59%，这意味着，随着未来几年行业集中度继续提升，各核心零部件的尾部玩家可能将被悉数淘汰。“在行业大变局的时候，传统玩家因为观念、利益和体制的问题，有些会掉队，给新来者腾出空间。但是一旦行业稳定下来，产业集中度就会飙升，只有头部几家日子过得好，能生存的也不多，尾部企业必然被淘汰。”上文提及的不愿透露姓名的汽车零部件供应商负责人表示。

而通过投资和加快并购，来实现汽车零部件从低端制造向科技含量高的领域发展，也是已经存在的路径。来自前瞻产业研究院整理的数据显示，据不完全统计，2019年我国汽车零部件企业完成了21宗投资并购类的案例，其中传统汽车相关产品的投资并购案例有7宗，新能源汽车及智能网联汽车零部件产品投资并购案例有14起。

零部件企业与整车企业，以及IT企业的合作同样在成为趋势。业内观点认为，更有可能的是在众多新创科技公司中，会有佼佼者脱颖而出。经济观察报记者获悉，跨国车企对国内科技初创公司的投资正在加大，其中，奔驰投资了自动驾驶初创公司Momen－ta，大众投资了大疆。这种趋势同样在电池等核心部件领域呈现，大众对国轩高科的投资，以及奔驰对孚能的入股，都为后者的发展提供了足够的想象空间。

此外，在备受关注的核心零部件的国产替代上，张君毅认为，这会是大趋势，“对关键零部件的培育和战略投资会多，但大规模的国产替代还需要过几年。”而在智能网联汽车零部件、新能源汽车零部件和节能汽车核心零部件技术方面，技术软肋将是突破的重点。

不能忽视的是，在“软件决定汽车业”的趋势下，博世等头部供应商也都启动了大规模的投资和转型，将电子电气架构和软件做为核心技术来培育。这意味着即使全行业转向新能源，原有的头部体系仍具有垄断地位。

一系列的数据显示出我国汽车供应链复杂的转型震荡：2017-2019年，中国汽车零配件进出口金额均呈波动下降趋势，2020年1-11月，汽车零配件进口金额294亿美元，同比增长0.1%；汽车零配件出口金额507.1亿美元，同比下降7.6%。“在政策引导上，首先就是国产对进口的替代、高端化，这方面肯定会去做供应链的安排，第二，是环保绿色新能源的技术，包括优先对智能化以及头部企业的推动，第三，从企业格局上面来说，有一些业务板块儿，在发达地区已经饱和了，又不满足凭环保的要求，可能往一些欠发达地区去移动”，张君毅表示，这些都会是政策考虑的问题。

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