富士康“落子”汽车行业 专家：与传统车企竞争或压低利润空间

原标题：富士康“造车棋局”

本报记者/段楚婷/赵毅/深圳报道

开年至今，“代工之王”富士康频频与车企“携手”出现在公众视野。

1月初，富士康先与拜腾汽车达成合作推进M-Byte的量产，后与浙江吉利控股集团有限公司（以下简称“吉利控股”）成立合资公司，再到近期投资AutoCore.ai、与美国Fisker（菲斯克汽车）合作。

除了迅速拓展“朋友圈”，富士康还拿出了MIH电动汽车平台，广招伙伴，力争要做“电动汽车产业的安卓系统”。富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟更直言，希望在2025年~2027年拿下全球电动车市场10%的份额。

从“代工之王”到正式加入电动汽车混局，这一步的背后是富士康近年来的转型升级，同时也伴随着毛利率下滑的“焦虑”。

“落子”入局汽车行业

追溯过往，富士康与汽车的“缘分”早在16年前便已开始。2005年，鸿海集团通过收购台湾汽车线束厂——安泰电业的100%股权，正式跨入汽车业。在汽车零部件产业链之外，鸿海集团旗下还有专攻锂电池开发与生产业务的锂科科技，该公司也与美国、日本等多家电动汽车生产商有合作关系。

迈进汽车行业的大门后，富士康在代工的“老本行”上持续发力。2013年，鸿海集团通过旗下面板厂与特斯拉达成车用面板的供货协议，打入特斯拉供应链。同年，富士康成为奔驰、宝马等车企的供应商，向其提供汽车零配件。

代工之余，富士康也曾在汽车制造上落下一“子”。2015年7月，富士康、腾讯与和谐汽车按照3∶3∶4出资，共同注册成立河南和谐富腾互联网加智能电动汽车企业新能源合伙企业（有限合伙）（以下简称“和谐富腾”），以人民币10亿元的初始规模加入“互联网造车”的队伍。

在三方的规划中，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。不过，和谐富腾的造车计划在2016年戛然而止，富士康也在当年年底撤资。

淡出和谐富腾后，富士康在汽车行业的投资更像是将手里的“鸡蛋”放在不同的篮子里。随后两年，富士康投资了两个“潜力”股；一是在2017年通过旗下子公司向宁德时代新能源科技股份有限公司（300750.SZ,以下简称“宁德时代”）投资逾10亿元人民币，取得后者约1.19%的股份。二是在2018年以3亿元投资小鹏汽车。不过，2019年4月，富士康便将其所持的小鹏汽车股权出让，据悉是为推动后者在美国上市。

“卷土重来”的底牌

2019年，随着郭台铭卸任鸿海集团董事长，富士康的“造车梦”也交接至下一任董事长刘扬伟手中，后者熟悉PC、半导体和通讯领域，曾被郭台铭赞为“集团内的半导体专家”。

上任后不久，刘扬伟便在2019年11月的法人说明会上宣告，“（鸿海）未来目标进军电动车、数位医疗、机器人三大产业，培养人工智慧、半导体、第五/六代行动通讯技术三大核心技术”。

确立了目标的富士康很快开始在汽车行业组建新一轮“朋友圈”。2020年1月，外媒报道富士康计划与菲亚特克莱斯勒汽车公司成立合资公司，研发和生产电动汽车，目标瞄准中国市场。随后，富士康又与台湾裕隆汽车合组新公司。

2020年10月，“MIH EV软硬体开放平台”在鸿海科技日上首次“登场”。据悉，新平台将透过软体定义、软硬分层与开放生态三大特色，解决现阶段电动汽车的发展痛点。该平台的所有开发成果都将开放给合作伙伴，这意味着车企可以在MIH的基础上，用最少的代价、最短的时间开发所需车型。

鸿海集团为MIH电动汽车平台定下了目标——电动汽车产业的安卓系统。这一平台与关键零组件等相关技术的发表，也宣告鸿海集团已准备好正式进军电动汽车领域。刘扬伟更直言，希望在2025年到2027年拿下全球电动车市场10%的份额。

若以“安卓系统”的定位来看待富士康近期在汽车行业的行动，其动作似乎有迹可循。2021年开年，富士康、拜腾汽车与南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte的量产。

几天后，富士康再与吉利控股共同签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车以及出行产业提供全新一站式服务。此后，吉利控股通过官方渠道发布公告称，吉利与法拉第未来签署框架合作协议，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。

关于合作的进展，《中国经营报》记者也于近日致电法拉第未来，相关人士表示，“目前没有更新信息，以双方公告为准”。而富士康子公司工业富联(601138.SH)相关人士也在交流中告诉记者，不清楚母公司业务，需以官方信息为准。

从2020年至今，富士康的“朋友圈”迅速扩大，其MIH平台也收获了不少伙伴。截至2021年2月6日，MIH电动汽车平台已吸引包括亚马逊网络服务、微软、联发科、高通、德州仪器、意法半导体、宁德时代等全球635家厂商参与。

在不久前的线上活动中，刘扬伟特别提到，“电动车是未来鸿海的重中之重，我们用MIH电动汽车开放平台打造全新的电动车产业供应链，4月底开始对外交货。”

“大象”转身的野心

从“代工之王”到正式加入电动汽车混局，这一步的背后是富士康从“劳力密集”向“脑力密集、资本密集”的转型升级，也伴随着企业扩张与增利的“焦虑”。

“鸿海原先在模具做得很好，但跟竞争对手的差异越来越小，导致近期毛利率表现不佳。”在2019年11月的法人说明会上，接任董事长一职不久的刘扬伟曾这样表示。

事实上，以代工苹果产品出名的富士康在近几年面临着其他代工厂商的追赶，其中之一便是中国本土企业——立讯精密工业股份有限公司（002475.SZ,以下简称“立讯精密”）。

2016年，立讯精密拿下苹果公司的AirPods订单，成为苹果供应链中重要一员。2020年7月，立讯精密通过收购iPhone代工商纬创旗下的两家子公司，成为首家代工iPhone的中国大陆企业。Wind数据显示，截至3月11日，立讯精密的总市值超过3000亿元。

除了外部竞争，鸿海集团的营业毛利率也一直处于低位。公开数据显示，2011年～2019年，鸿海集团的营业毛利率保持在6%～7%左右，其中从2016年开始呈现下滑趋势。2016年～2019年，鸿海集团的营业收入虽逐年递增，但其营业毛利率却从2016年的7.38%降至2019年的5.91%。

对此，刘扬伟表示，鸿海集团已启动智慧转型，将升级为智能制造，毛利率目标上升到10％以上。在他看来，“电动车更是鸿海集团未来毛利率从7%提升到10%的关键。”

不过，中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉告诉记者，“富士康虽然有电子产品代工经验，也在汽车制造环节具备一定能力，但造车的固定资产投入巨大，利润能否达到期望值，仍是未知。在生产制造端，富士康还要与传统车企竞争，在这过程中也可能压低利润空间。”

据EV Sales公布的全球电动汽车（乘用车）销量数据显示，2020年全球电动汽车逆势上涨41％，销量达到312.5万辆，市场份额达到4％。EV Sales预测，2021年全球电动汽车市场份额将达到6％～7％，2022年有望攀升至两位数。

面对全球电动汽车市场，富士康拿出MIH电动汽车平台来分一杯“羹”。据记者梳理，MIH平台目前公开的加盟厂商中，既有半导体厂商、电池制造商、科技公司，也有自动驾驶开放开发平台，如鸿海集团近期投资的AutoCore.ai。

“用平台整合资源是一种较为创新的模式，但资源整合后，组织结构上如何紧密合作，如何调动汽车产业链的上下游，这将考验富士康的管理能力。”颜景辉分析指出。

此外，鸿海集团近期与Fisker签署合作备忘录，双方将共同设计生产电动车，预计于2023年第四季度量产，年产规模在25万辆以上。据悉，Fisker在美国市场有“特斯拉终结者”之称，其首款电动车预计在2022年下半年量产，将采用外包生产。

与Fisker的合作被外界视为富士康接下了代工生产的订单。在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，目前新能源汽车代工的模式还不成熟，代工的需求也相对较少，加之造车需要相关资源及生产资质，与现有造车企业相比，富士康的劣势较为明显。

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