多家车企卡位换电模式 充电模式和换电模式谁主沉浮？

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因要在晚8点前交班，广州出租车司机陈师傅在晚上6时左右在机场拉到一位乘客后焦急地向市区驾驶，路上车电还不足了。“好在是换电不是充电，从进换电站到更换一个满电的电池离开，全程不超过10分钟，很节约时间。”

一直备受质疑的换电模式正成为新风口，7月以来，换电模式成了多家车企在新能源汽车产业上的抓手。而换电模式下新能源车企对B端（运营车辆）争夺正方兴未艾。

多家车企及资本布局换电模式

风向变了！7月以来，多家车企悄然布局换电模式：7月27日北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域进行深度合作；一天后，南方电网电动汽车服务有限公司与宁德时代达成战略合作，双方合作的重点业务之一就包括重卡的换电；7月30日长安新能源成立重庆换电联盟。长安新能源成立充电换电联盟，与奥动新能源达成合作，意在布局To B、To C市场的换电业务。

所谓换电模式也就是车电分离，车与电是完全独立的两部分，当车辆没有电的时候就可以去换电站换一块满电的电池即可，这种模式下不会影响车辆的保值率。

而在此前，换电模式并不被看好。此前特斯拉曾尝试布局换电模式，但最后因为成本等问题不了了之。

多家企业集中布局的背后是政策层面对换电模式的肯定和力挺；今年换电模式首次被写入政府工作报告，在新基建中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。

7月23日在国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上对新能源汽车换电模式的特点进行了详细的正向解读，表示将继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。

地方层面来看，北京已经在2019年出台了相关具体的扶持政策；海南省也明确表示正在制定换电模式推广的具体试点方案。

目前国内东风汽车、北汽、长安、吉利、宇通客车、国金汽车、申沃客车、华菱汽车、万向集团、南方电网等相关企业都相继布局换电模式、进行研发、推广。

造车新势力方面，去年8月蔚来汽车宣布购买蔚来ES8和蔚来ES6的首任车主，在享受终身免费质保的基础上，即日起可再享受终身免费换电，由此蔚来汽车也成为第一家针对个人用户提供免费换电服务的车企。据了解，截至7月25日蔚来汽车已建成140座换电站，覆盖63座城市，按照蔚来汽车的计划，今年将新建超过50座换电站。

在政府的力挺之下，换电模式市场也迎来资本青睐，来的还是重磅选手。日本软银集团旗下软银能源战略投资奥动新能源，而奥动新能源是专注于换电服务的运营商。西部证券认为资本市场较为看好今年的新能源汽车市场的表现，换电模式能够在不同城市推广，盈利是可预期的。

补贴退坡后换电模式站上风口，车企卡位意在争夺市场份额？

换电模式并不是新兴产业模式，早在新能源汽车发展之初，换电模式与充电模式就已开始争锋。国家电网曾公开表示其将电动汽车的基本商业运营模式确定为换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送；2009年杭州市在推广新能源汽车的时候就曾推出换电模式，不过彼时这一模式并没有得到推广，无论是行业还是整车企业都对换电模式有一定质疑。2012年国家确定了以充电为主的电动汽车发展方向，充电成为主流模式。

“在行业发展的不同时期，车企都有不同的需求。”一位电池行业从业者表示，“在新能源汽车发展初期，高效率的换电模式可以增加消费者对其接受度；在发展过程中，换电模式被认为成本过高，故而充电模式成为主流模式；而在补贴退坡后，换电模式在解决充电时间长、缓解续航里程焦虑同时也能在没有补贴的情况下有效降低（购车）成本。”

从这个角度看，车企布局换电产业链是否有利于争夺新能源车市场份额？在今年的新能源补贴政策中，新能源乘用车的补贴售价门槛设为30万元，只有低于30万元的车才能享受补贴，但换电模式的新能源汽车不受限制。

电池还没有形成统一的标准，换电模式能否“乘风破浪”？

辛国斌在国新办新闻发布会上也曾总结了换电模式的六大特点，一是车电分离，可降低消费者的购车成本；二是可增加消费者出行的便捷度；三是有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性，公开数据显示，通过用换电模式电池的寿命至少可以延长60%；四是利用峰谷电价的差别来降低充电成本；五是可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电；六是换电模式还可以催生出一些新的服务业态，例如“电池”外卖等。

公开数据显示，截至目前，全国共有换电站430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市。不可否认，在国家层面的频频鼓励下，换电模式已站在风口之上。

针对新能源汽车后补贴时代，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚建议推广换电模式。但换电模式仍存在诸多难题需要解决，即便站在风口当下也是“身戴枷锁”。

据了解，目前国内动力电池还没有形成统一的标准，即便是车企内部、不同的车型的电池规格和标准都不尽相同，车企之间的电池规格更是相差甚远；很难实现换电；若要采用换电模式则需要换电站运营商储备各类电池包，增加了运营成本降低了运营效率。

在电池标准没有的时候，记者了解到，很多车企也持观望态度。

业内人士认为，想要布局换电模式，当前更重要的是出台动力电池行业标准和相关法规法则，目前来看私人车辆采用换电模式难度较大。此外，还有一个制约因素，换电站建设前期属于重资产投入，短期内难以实现盈利，进而可能直接导致换电服务费用较高，难以被普通消费者接受。

对于车企而言，车和电分离后，消费者的购置新能源汽车的成本降低，但这部分电池成本转嫁到车企身上，车企要承担电池的成本、电池的效能衰减等问题。

从目前国内换电模式的应用场景来看，更多集中在出租车、网约车等运营车辆To B端。王秉刚认为，“换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车、网约车领域，拥有着比较高效的性价比优势；在出租车、物流车、公交车等市场采用换电模式比较合理，能够有效节省运营车辆的时间成本。”

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，目前充电模式仍是主流，换电模式主要是为运营车辆做贡献。实际上业内大部分人与崔东树的观点一致，普通消费者相对而言更认可充电模式，随着私人充电桩的普及，消费者可轻松在自家就实现充电。

西部证券分析师王冠桥对记者表示，换电模式在出租车、专车等运营车辆市场是比较合适的，投资回报率高。

而私人车辆目前来看采用换电模式难度较大，王冠桥表示，在私人消费市场目前还没有看到一个明朗的换电商业逻辑，个人消费者更多还是希望拥有独立私人电池。

实际上，对于新能源汽车的发展而言，换电模式与充电模式并不冲突，是相辅相成的关系，互为补充；就如同蔚来汽车创始人李斌所言，换电模式和充电模式不是对立的，而是为用户提供更多选择。

新京报贝壳财经记者 王琳琳 编辑 岳彩周 校对 王心

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