航空业艰难求生：国内航司营销自救 地方政府“抄底”

原标题：“卖身”自救，政府“抄底”，航空业艰难求生

中国国内的客运市场恢复速度已经是全球领先

但这对于全球航空业而言

几乎可以说是微不足道

4月3日，武汉市消防救援支队对武汉天河国际机场T3航站楼进行了封闭式卫生防疫消杀工作。图/新华

航空业艰难求生

本刊记者/赵一苇

发于2020.8.24总第961期《中国新闻周刊》

疫情阴影仍然笼罩着航空业。

8月4日，无锡市交通集团正式向瑞丽航空启动收购控股权。此前，福州市政府也发布公告称，将加快推动福州航空的股权重组。多位业内人士向《中国新闻周刊》表示，综合实力稍弱的中小航司，通过股权收购、混改、引入投资等资本运作，更容易活下去，这也是今年可能会继续发生的事。

“卖身”不是唯一的自救方式。今年以来，国航、东航、南航集团和关联公司均陆续发债，融资金额均超百亿元，几家大航司均表示，融资主要用于偿还到期债务，以及在防控疫情期间补充营运资金。此外，为提前获得部分现金流，国内多家航司还陆续推出“随心飞”产品，推出优惠机票套组等方式进行营销，以期加快出行信心恢复和业务提振。

“各种营销方案带来的收入只是杯水车薪。”国内一家大型航司的市场负责人告诉《中国新闻周刊》，“航司有大量难以削减的成本。比如飞机的基本维护保障、基础人工支出等，即使今年大规模裁员降薪之后，以现阶段的营收状况，也远不足以弥补亏损。”

中国民航局发布的数据显示，今年二季度，民航业整体亏损342.5亿元，整个上半年的亏损额达到740.7亿元。三大航空公司中，国航和南航上半年亏损均超过60亿元，即使亏损最少的东航也达到了40多亿元。

相比中国，国际航空业面临的情况更加糟糕。

7月28日，国际航空运输协会（IATA）召开新闻发布会表示，单是今年1月至7月，全球已经有约750万次航班被取消，令航空业界损失约840亿美元。预计至少要到2024年，全球航空客运量才会恢复到新冠疫情暴发之前的水平。

“这比我们之前的预期又晚了一年。”国际航协首席经济学家布莱恩·皮尔斯（Brian Pearce）称，航空旅行并没有随着欧洲、美国和中国商业信心的提升而变好。下半年的任何复苏都将“比我们预期的要慢”。

“目前全球范围内，航空业出行信心尚未恢复。疫情结束前，种种自救方案可能只是扬汤止沸。”资深民航业分析专家李瀚明向《中国新闻周刊》表示，“尤其是在放开出入境管制之前，国际航线的情况将持续惨淡。如果一国政府无法有效遏制疫情，再多的外部救济和内部自救都只是强行续命的权宜之计。”

地方政府“抄底”

在国内，地方政府接手航司已非个例，而事实上，疫情只是进一步加速了中国民营航空的国企化趋势。

7月2日，湖南省第一家本土航空公司湖南红土航空，在长沙市临空经济示范区正式挂牌。这是早在2019年就敲定的重组案，湖南省政府旗下的湖南省新兴产业股权投资引导基金通过增资扩股的方式进入，成为云南红土航空的二股东。

早在2019年，许多地方中小航司就开始酝酿重组。青岛航空、奥凯航空、瑞丽航空、红土航空等公司都发生了股东变更，且变更的对象多以国资为主。北京、广西、乌鲁木齐等地方也分别计划对首都航空、北部湾航空和乌鲁木齐航空进行重组，通过股权转让、增资扩股等形式，实现地方对航空公司的控股。

曾任青岛航空CEO的去哪儿网副总裁兰翔认为，作为事关国计民生的重要行业，民营航空势必要容纳一部分国资占比。

实际上，当地政府非常乐见本省的航空公司成立，如青岛航空，与国航、山东航空、山东当地的国有企业和龙头企业之间，有千丝万缕的资本联系。

“一般这样的企业出现问题，不会走通常意义上的破产重组道路，首先会寻求政府层面的支持或者接盘。”一家地方航司的市场负责人向《中国新闻周刊》表示，“尤其对中小航司而言，国资意味着一个坚实的安全垫”。

“地方政府有话语权的航空公司，也可以为招商引资、发展旅游等提供巨大帮助。”李瀚明对《中国新闻周刊》表示，“可以预见，类似地方国资收购地方航司的跨区域合作，以及其他一些多元化的整合方式，未来还将被更多运用到民航业当中来。”

李瀚明认为，对于地方政府而言，现在可能正好是“抄底”的好时机。出于地方发展的考虑， 地方政府接手中小航司的可复制性相当强。未来甚至可能出现有意接手的地方政府数量大于可收购的航司数量的情况。

航空业作为典型的环境影响型产业，既强大也脆弱。尤其当受到重大社会公共事件冲击时，航空产业很容易发生大规模的行业重组。每逢这种时候，来自政府的支持就显得尤为关键和有力。

今年3月起，中国民航局陆续出台包括发放专项补贴、免征航空公司民航发展基金、延长亏损结转年限等16项政策为民航企业纾困减负。5月，民航业获批1100亿元低息优惠贷款，可用于企业补充流动资金。理论上，这些救助政策、措施形成合力，能够解决2020年年内主要民航企业的生存问题。

在国际上，政府对航空业采取的扶持手段大多也包括直接财政补贴、降低税费、优惠保障等，但政府大多会附加一些条件。

荷兰政府向荷兰皇家航空公司提供34亿欧元财务支持方案时，附加的一系列条件包括降低运营成本、停止派息和发放奖金，并且为可持续发展作出贡献。荷兰政府还将任命一名代理人监督资金的使用。为了满足限制排放条件，荷航将削减五分之一的夜间航班。

法国政府在向法国航空提供70亿欧元资金援助的同时，要求法航必须削减40%的国内运力，降低碳排放，并将机队更新为更具可持续性的飞机。如果短程航线与铁路线路重合，法航必须减少该短程航班。为了平衡收支，法航计划裁员20%，即集团52000多名员工中的1万人。

德国政府在向汉莎航空提供价值90亿欧元的救助协议后，德国政府将取得汉莎航空至少20%的股权，并任命两个董事会席位。

“国内政府对航空业的扶持政策比较系统、直接，力度也比较大。所以行业内还暂时没出现大规模的倒闭潮或并购潮。”一家大型航司的市场负责人向《中国新闻周刊》表示，“但从疫情形势来看，已经有一批中小航司在破产边缘徘徊。一旦疫情结束之后，国内航司之间很可能会出现多起并购重组。”

7月23日，在科威特国际机场的出发大厅，地面贴上了的保持社交距离的标识。科威特从8月1日起分阶段逐步放开国际商业航班。摄影/阿萨德

国内航司营销自救

这个周末，在北京工作的思雨刚刚体验了一次“随心飞”的尴尬。她6月购买的某航司“随心飞”类产品，在兑换机票时频频遭遇系统崩溃，千辛万苦兑换了机票，从北京飞往上海，却在往返的两天都遇到了不同程度的航班延误。

“周六一大早出门，中午才到。周日返程延误，凌晨才回家。”思雨表示，“体验太差，加上现在预订抢票很难，行程仓促且充满不确定性，奔波游玩也很累，飞过一次已经没兴趣再飞下一次了”。

事实上，“随心飞”类产品已成今年国内航司最热衷的营销手段。继东航、海航、南航等大型航司相继推出之后，春秋、祥鹏、华夏、中联航、川航、山航等地方和中小航司也纷纷跟进，如今已有十余家航司发布类似产品。近期，在线旅行平台也纷纷加入，飞猪、携程、去哪儿网均宣布上线发售跨航司的“无限飞”产品。

但值得注意的是，“随心飞”类产品看似“随心”，实则有严格的限制使用条件，许多产品亦在使用过程中招致消费者不满。

在黑猫投诉平台上，针对各类“随心飞”产品的投诉已经超过200件。“可兑换机票少”“订不到后续机票”“买了随心飞却还需要全价支付机票”“退款难”等问题被集中投诉，涉及各个航司。

“类似随心飞这样的产品都是由航空公司精算过的，旅客可能薅走一点小羊毛，但航司肯定不亏本。”一家地方航司的市场负责人向《中国新闻周刊》表示，“这类产品有严格的使用条件，并不是对所有人都划算，更适合时间灵活、对短期异地往返有刚需的消费者”。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，国内航线2019年的单程平均票价约为800元，和旅客有关的成本占该票价的30%，飞机折旧、机体耗油、飞行员小时费等成本占65%，剩下的5%为利润。根据这些数据估算，当购买该产品的旅客往返乘机3次以下时，航司保本。如果旅客往返乘机3次以上6次以下，航司利润可能有损失。如超过6次，航司现金流可能有损失。

“这类产品是对低迷市场的一种刺激手段，也是航司自救的策略。”民航业分析专家李瀚明表示，这类产品对航空公司提前获得市场营收、提前培养固定客户群、提前回笼资金都有好处。

现阶段，尽量提升出行信心是各航司的策略共识。中国航空运输协会、中国民航大学合作的2020年上半年大规模抽样调查数据显示，2019年全体样本的平均预售时间为127.22小时，而2020年上半年全体样本的平均预售时间仅有80.64小时。“这意味着，预售期较长、较倾向于提前购票的休闲旅客，已经全面萎缩。”李瀚明指出，“无论从出行信心角度还是航司回笼资金角度，眼下类似销售远期机票期权的做法都是可取的。”

“随心飞”产品提振业务的效果明显。以东航为例，目前东航国内航班量已经从最低谷的每天200多班恢复到2000余班，超过疫情前80%的水平。以热门出发地和目的地上海为例，目前南航在上海方面的航班班次已恢复至去年同期的九成左右。

“产品的数量有限，价格和利润都不高，对航司的营收方面贡献很小。”一家国有大型航司的市场负责人向《中国新闻周刊》坦言，“这些产品获得的营收，连解决燃眉之急都远远不够，顶多算是宣传促销和活跃市场的措施而已。”

上述负责人表示，出于参与市场竞争的目的，其公司已经推出了两轮“随心飞”类产品，但考虑到利润率，如果疫情平稳，业务平稳恢复，公司几乎不可能再推出类似产品。

中国领先复苏

国际航空运输协会（IATA）数据显示，预计2020年底，全球航空业旅客人数将减少55%，收入可能从去年的8380亿美元减半至4190亿美元，全球航空业债务将高达5500亿美元。而恢复预期上，预计明年仅有望回升至5980亿美元。

国际航空运输协会会长亚历山大·德朱尼亚克认为，航空业经历过的数次危机都不及新冠疫情的冲击严峻。新冠疫情对航空业的影响将持续多年。

持续疫情下，国际航司正面临一轮大洗牌。自疫情暴发后，目前全球已有至少23家航司面临破产。未到破产边缘的航司也已经开始大规模裁员，包括英国航空、阿联酋航空、美国航空、北欧航空、阿拉斯加航空等大型国际航司接连宣布了至少3000人的裁员计划。截至7月22日，全球约40万航空公司员工因疫情而被解雇、暂时休假或被告知可能失业。

从数据上看，中国国内市场的恢复速度已是业内佼佼者。国际航协指出，5月份全球航空客运需求的改善，主要归因于部分国内市场的复苏，其中，中国国内客运市场的表现尤为显著，相比于3月的暴跌，中国5月份的同比跌幅已经控制在50%内。

“中国国内的客运市场恢复速度已经是全球领先了，但这对于全球航空业而言，几乎可以说是微不足道。”前述市场负责人坦言，在正常情况下，国际客运占全球航空客运市场近三分之二，但现在仍几乎全面停止。”

“下半年，国际航空业务将一如既往的可以用悲剧来形容，因为各国不会轻易开放入境限制，即使开放，也仅限制在‘最必要的商务旅行’。”李瀚明表示，“只有等疫情结束以后，当各国人员能够正常流动的时候，平稳态势维持半年以上，全球民航业才能够回到正常的轨道上来。”

亚历山大·德朱尼亚克则认为，全球航空业恢复进展慢于预期，因为商务旅行被视频会议取而代之，企业与个人因经济状况及卫生安全对旅行更加谨慎。如果各国在防控疫情、研制疫苗等方面措施不力，航空客运量的恢复进展可能更加迟滞， 航空运输业和全球经济将面临更长的复苏期和更大的痛苦。

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