法国早已判定优步司机为雇员 平台劳工处境为何依旧

原标题：劳动论|法国早已判定优步司机为雇员，平台劳工处境为何依旧

五年的拉扯之后，英国最高法院于今年（2021年）2月19日判定Uber平台司机属于“工人”（worker），固然工人并不等同于“正式雇员”（employee），但也不再属于Uber一直以来宣称的“自雇佣者”（self-employed）。目前，Uber在英国约有60000名司机，其中约45000名在伦敦。该判决意味着Uber需要在英国调整经济模式，而这数万名司机有望享受最低工资和带薪休假。此前提起诉讼的25名司机已经向法院提出补偿要求，其他司机理论上也能够要求获得工人身份并要求相关补偿。

英国最高法院这一判决引起了国际关注，并被视为英国Uber司机的阶段性胜利，但其实在2020年3月，法国最高法院曾经就Uber司机的法律身份做出判决，认定Uber司机应该为平台的“雇员”（salarié），然而法国最高法院的这一判例并未引起太多关注，而时隔一年之后，法国优步司机的处境也未发生明显变化。

法国Uber司机的斗争

2015年秋，一些VTC（Véhicules de transport avec chauffeurs，意为“带司机的载客交通工具”，接近中文“载客专车”的说法）司机聚集在Uber的巴黎总部门口抗议平台单方面调低单价，是为法国VTC司机的第一次集体行动。从这之后，抗议就时有发生，而且很快蔓延到其他平台，如外卖平台Deliveroo的骑手也开始组织抗议活动。

部分法国社会学者关注了Uber司机2015年10月的抗议行动，Sarah Abdelnour和Sophie Bernard的研究报告指出，平台司机是一种“虚假的”自雇佣者，而法国司机在这次集体动员的初期面临了不同层面的阻碍：平台工作导致司机的原子化、收入和社会地位的不稳定、工作年限过短，或者是工会组织的缺位等等；此外，由于法国的VTC司机群体中普遍为低学历的年轻男性，有很大一部分为缺乏工作经验的移民或移民后代，他们远离工会，甚至对工会和工会运动持反感态度，这也是司机集体动员中的一大障碍。2015年，在一些带有工会色彩的司机团体出现之后，在一些与工会组织关系较为密切的司机的带领下，行动才终于发生。

如果说早期法国VTC司机行动的诉求主要关乎收入问题，那么在工会力量逐渐形成之后，他们的诉求开始指向司机与平台之间权力关系的调整（2017年初，司机曾要求获得自己定价的权力）和VTC司机这一职业的规范化——2017年3月，FO-CAPA VTC工会成立，在发布会上，工会代表表达了对这种名不副实的“自雇佣者”身份的不满，他们反对创造一种新的法律身份，但又要求一种允许正式雇佣和自雇佣状态并存的“二元模式”（modèle dual），这也为后来法国学界争论平台劳动者法律身份时提出三种选项埋下伏笔，但不论如何，这些诉求都是希望VTC司机的身份能够得到更清楚的界定，以逃离平台创造的“灰色地带”。

2018年1月，格朗纪尧姆法（Loi Grandguillaume）实施，某种程度上，这代表了VTC司机针对规范平台工作而进行的抗争取得了一次胜利。自从Uber进入法国市场之后，就和法国的出租车群体时有摩擦，该法的实施规范了小型载客市场。依据该法，成为VTC司机（可理解为“10座以下小型载客车辆专车司机”）需要通过资格考试，意即提高了该职业的准入门槛——这某种程度上也就限制了平台司机的数量；该法生效之后，小型载客车辆只允许出租车公司和VTC平台运营；此外，平台数据需受监管。该法案虽然没有涉及VTC司机的法律身份，但至少规范了该职业标准，对平台也起到了限制作用。需要指出的是，在这之后，司机工会继续向劳资调解委员会诉求将VTC司机归入正式雇员。

2020年3月，法国最高法院判定一名Uber司机为平台正式雇员。起因是该司机提起诉讼，要求自己被视为Uber的员工并享有相应权利，地方法院判定该司机与Uber之间存在劳动关系，Uber不服上诉，但法国最高法院维持了地方法院的判决，认为该VTC司机的“自雇佣”身份是“虚构的”（fictif）。最高法院这一判决的最主要依据是平台与司机之间存在“从属关系”：司机无法和乘客建立联系，工作是在平台指令下进行，更无法自行决定定价等等，因而应该被认为是“雇员”。

然而判例并不等同于立法，如果其他VTC司机提起相同的诉讼，依照该判例，证明符合“提供服务、收取酬劳，并存在从属关系”三个要素，亦可被认为是Uber的雇员。但Uber通过调整平台与司机间的协议，赋予VTC司机在平台使用过程更高的自由度，从而能够在一定程度上规避判例中的“从属关系”这一关键要素。此外，判例距今也近一年，疫情发生之后，Uber司机的收入骤降，在疫情笼罩之下的法国，司机忧虑成为“雇员”之后无法在其他领域取得收入，反而倾向于保持自己的“自雇佣”状态。

此外，讽刺的是，去年3月这一判例在法国社会引起关注和讨论时，多有法国学者自然而然地提起彼时刚刚在美国加州生效不久的AB5法案——同样把平台劳动者视为“雇员”，一时间不免有一种不同战场捷报频传的错觉。现实是，时隔一年之后，加州在去年11月的大选日公投通过了Prop22提案，零工处境在今年初该提案生效之后迅速恶化。另一方面，法国这一判例也引起了一些担忧，认为这不利于同类型企业进入法国市场，会造成Uber的进一步垄断：对新竞争者而言，不仅面临着可能需要承担的“雇佣者”责任、经营成本过高的风险，同时他们面对的对手是在过去数年的法律空白中已经建立起庞大王国的Uber。

自行车上的法国外卖骑手

法国疫情封城期间人员流动受限，Uber订单暴跌，但外卖订单量却因为“不用出门、无接触”的服务而上涨，与单量一同上涨的，还有骑手人数：因疫情失业或半失业的不少法国人在疫情期间进入零工经济赚取收入。这与外卖平台在疫情期间在我国被称为“就业蓄水池”有相似之处，根据美团的数据，2020上半年美团的有单骑手达到295.2万人，其中2020年上半年才加入美团的骑手就有138.6万人。

如今人人都知道中国外卖骑手“困在系统里”，高峰时期同时挂七、八单（不乏有更传奇的故事），他们的手机屏幕上是系统给出的建议路线图：先到何处取餐，到何处送餐，再顺路在什么地方取另一餐……箭头横飞，路线缠绵，骑手为了不超时，电动车就不得不驶上机动车道，红灯也要闯过去，逆行更是家常便饭……以上种种画面（或想象）在某种程度上构成了工作中的中国外卖骑手肖像。

中国外卖市场庞大，骑手已有五、六百万，美团外卖一个平台2020年第三季度的交易额就达1522亿元。在中国外卖平台已经实现盈利的情况下，法国市场的一众平台仍然在亏损中继续发展。法国市场目前有三大外卖平台，来自美国的Uber Eats平台约有35000名骑手，上线餐厅约25000家；来自英国的Deliveroo平台约有14000名骑手，上线餐厅约20000餐厅；另有总部同样位于英国的Just Eat平台，未有公开的骑手数据。对比之下，从骑手角度看，法国外卖市场的订单并不算多，至少法国骑手不像中国骑手需要为送单在马路上骑着电动车飞驰。此外，法国骑手（不外乎意大利、比利时等国骑手）的主要交通工具是自行车，笔者在巴黎还时常遇见步行或搭乘地铁、公交车前去送餐的骑手，比起中国骑手关心手里这几单送餐是否会超时，法国骑手更关心的是送完这一单之后还需要等待多久才有下一单。

两国骑手处境的不同之处，从学术界的研究兴趣差异也可见一斑：当中国学者将目光投向平台工作的劳动过程以及劳动控制的同时，法国学术界对平台劳动者的研究则更关注其不稳定性、关于收入和平台劳动制度化的抗争，以及“灰色时间”（temps gris）的问题。所谓灰色时间，指的就是等待单子的时间，当漫长的时间用来等待下一个订单，那么等待的时间是否算是工作的时间？在李胜蓝和江立华最近一篇关于中国外卖骑手劳动过程中时间控制问题的论文中，也提到了这个问题。但两国骑手面临状况的不同之处在于：中国骑手往往是在非高峰时段需要花费长时间来等待，而法国外卖骑手的等待更接近一种工作中的常态。

一位法国骑手从上午11点到晚上22点，一共在线将近10个小时，大约能送10单，收入约50欧（约合人民币390元），平均时薪约5欧，差不多是法国最低时薪10.25欧的一半。法国骑手为了获得更多的派单，他们往往需要寻找一些合适的地点：要么该地点周围有一定数量的餐厅，要么那附近有一家只有少数人知道的餐厅，系统会优先把单子派给在附近的这个骑手。但这十个小时，法国骑手需要用脚力蹬自行车完成。

算法管理（management algorithmique）的特征则无论在中国还是法国都有相似之处，指导和控制劳动的算法，对于骑手来说不啻为一种“黑箱”，而更重要的是，这黑箱决定了收入的计算方法，不同平台的酬薪计算方式不尽相同，单价依照配送时间和距离得出，但具体细节无可奉告。正是如此，平台每一次冠冕堂皇地降低单价时，骑手无从得知其复杂的计算体系又发生了什么变化；但另一方面，当算法管理带来劳动者和平台背后的雇佣者之间联系的断裂之后，算法反而有可能成了“替罪羊”——骑手斗争的对象。

从去年11月底到现在，法国已经发生了20余次外卖骑手罢工。疫情带动了法国外卖市场的发展，单量有了较大增长，但骑手发现单价在不断降低，不满情绪便在法国疫情持续蔓延的形势下渐长。去年11月末，里昂（Lyon）的一些骑手向劳资调解委员会提出重新认定他们与外卖平台（Uber Eats、Deliveroo）之间劳动关系的要求；刚刚过去的1月末，66名前Frichti平台（法国本土平台，通过整合多方外卖订单信息提供外卖配送服务）的骑手也向巴黎的劳资调解委员会提出了相同的诉求。但其实，早在2018年，法国最高法院就曾作出一起判决，认定一名外卖骑手与外卖平台Take Eat Easy之间存在雇佣关系，即该骑手是平台“雇员”（employee，法语为salarié），当时媒体报道不无认真地提出：这将改变零工经济的模式。但和去年法国的Uber判例一样，时过境迁，似乎原地踏步。所以不得不清醒认识到，判例终究不等于立法，骑手的法律身份问题固然是争论的焦点，但对骑手权益的实际保护显然更为迫切。

不过，在2020年12月27日，圣埃蒂安（Saint-Étienne）的骑手宣布此前的罢工取得胜利：他们从12月21日起，可以在部分劳动时段获得“最低收入”（un minimum horaire），这次罢工动员了该城区200名骑手中的约150名。具体的“最低收入”为，11时30分至13时在线，最低时薪以10欧计，19时至21时在线，最低时薪以12欧计，但仍需要满足条件：在线时，每一个小时内须完成至少两单订单，全部在线时间内，需要完成系统派单的85%。此胜利为法国首例，但仅在圣埃蒂安实施，平台在回应这一事件时措辞十分谨慎，表示平台愿意与“各地”骑手协商，并指出平台调查发现“有80%的被访骑手希望获得更多的灵活性”，并且平台已经在“测试新系统，且新系统提高了骑手的收入”云云，有避免此案例被过度传播之意。但对于该城骑手来说，这只是初步胜利，而不是最后一步，他们接下来要通过新的行动争取最低单价和恶劣天气补贴。

此次罢工的动员过程中，骑手在号召其他骑手参加罢工时说：“他们（平台）需要我们，我们是（实现平台经济的）最后一环（le dernier maillon de la chaîne）。”这可谓是圣埃蒂安骑手团结的一条象征性口号，它也反应出零工经济长久被忽视的一面：人工智能和算法的最后一里路，目前仍然需要靠人力才能走完。法国社会学家Antonio Casilli在关于“点击工作”的专著中指出，在算法与人工智能背后，依旧是一种依靠“人工”才实现的智能，无数在算法管理下的平台劳动者，既是实现平台劳动最后一环的关键，也同时是被平台劳动“再造”和“不稳定化”的人。当国内外诸多外卖平台开始试图以无人机配送替代人类骑手，当“机器换人”似乎已经近在咫尺时，不能否认的是，人类仍然在等待“机器人”到来的过程中（如果它真的会到来）承担一些不可替换的工作（travail irremplaçable）。

Uber司机与外卖骑手是法国社会“不稳定者”的典型代表。选择外卖工作的法国骑手群体，与Uber司机群体有相似之处，显著社会特征如：多为年轻男性、学历不高、移民或移民后代、来自贫民街区等。此外，法国外卖平台还面临的一个问题是，有些骑手会转租（sous-louer）自己的账号，这让一些在法国没有合法身份的人（多为非法移民或难民）可以通过送外卖谋生。Uber Eats最早对此作出反应，要求骑手在登录账号时进行人脸识别，但在法国的外卖经济中，这种转借账户的情况依然在持续发生。依照法国社会学家Patrick Cingolani的观点，法语中的“不稳定性”（précarité）一词，不仅与劳动和工作的某些特征息息相关，也与个人生活中的种种主动或被动的“不连续”（discontinuités）密切相连；在某些情况下，某些主动的“不连续”还指向了劳动者进入/重返职业活动的尝试。就像有骑手在接受采访时表示，对那些没有文凭的年轻人来说，这不是最好的工作，但好过于没有工作。因此，这可能也是法国平台不稳定劳动者心态的一个侧写：纵然大家都知道这份工作不稳定，但它到底是一份“工作”。

2020年10月23日，一名外卖送餐员经过法国巴黎埃菲尔铁塔附近的特罗卡德罗广场。

“雇员-非雇员”二元框架外的“第三种身份”

而就在2021年2月初，Just Eat宣布要在全法国招聘4500名CDI（Contrat à durée indéterminée，“无固定期限合同”，可理解为法国劳动法规中的正式雇员劳动合同）骑手，其中有约300名在巴黎。这一举动在法国平台经济中可谓一场地震，因为CDI意味着骑手这一职业将享有对应的社会地位（statut social）、固定工资、带薪休假，以及企业提供的医疗互助保险（mutuelle d’entreprise）等。

Just Eat宣称将提供三种劳动合同以供骑手选择，合同将以工作时间为基础，分别为每周10小时、24小时或35小时（这也是法国法律规定的每周工作时间），平台会为骑手提供配送工作所需要的工具和制服，同时提供自行车租赁服务，长租对24小时和35小时两种合同的骑手开放。同时，根据Just Eat的说法，这些骑手将不会是“独家”骑手，也就是说，他们可以同时继续在其他平台接单。薪酬以时薪10.3欧（约合人民币80元，法国最低时薪标准为10.25欧元）计算，且不管在线时有没有单可送都不影响酬薪。

对于Just Eat此番招聘举动，其他平台必然持观望态度。Just Eat兴师动众，不仅登报招聘，还上电视传播，做足了宣传工作，拿“标准雇佣”作为噱头，表现出与其他同行十分不同的姿态，但切不可忘记，2019年，它就已经与荷兰外卖巨头Takeaway合并，成为全球最大的在线外卖平台（Just Eat Takeaway.com）。这次招聘的响亮吆喝，不免被看作是平台为了抢占法国外卖市场而出的一条策略。况且到目前为止，这场将“持续到年底”之招聘的相关信息实在太少，骑手将面临何种劳动条件？如何对骑手工作进行考核？如果Just Eat承诺不对消费者涨价，那么标准雇佣带来的成本上涨是否会导致餐厅佣金上涨？各方关切皆不相同，而其他平台更是等着看这场招聘后续将如何演化。但是，Just Eat此举的的确确再一次引起法国社会关于平台劳动者法律身份问题的关注和争论。

我们知道，无论是2018年法国外卖骑手判例，还是2020年法国Uber司机判例，都是在法国缺乏关于平台劳动者身份明确立法的背景下发生的，与英国Uber判例中出现“工人”类别不同的是，法国这些判例并未脱离“雇员-非雇员”（salarié – non salarié）的二元框架。法国媒体谈到本国平台劳动者，举例往往不是Uber司机就是外卖骑手，而在谈及他们与平台间的劳动关系时，虽然有默认他们是非雇员的嫌疑，习惯在二元框架下称他们为“自雇佣者”（autoentrepreneur，而在2016年1月相关法律修订之后才，“自雇佣者”在法律上也称为“微雇佣者”micro-entrepreneur），但同时也有一些媒体乃至学者提出，他们的身份可能是介于“雇员-非雇员（或自雇佣者）”二者之间的第三种身份。

早前法国劳动法学者Isabelle Daugareilh就曾指出，对平台劳动者法律身份的争论，是一种对劳动法的应用范围进行扩展的努力，与这种努力同时出现的，便是在立法上创造“第三身份”（tiers statut）。但是，我们也关注到，2020年6月，法国参议院否决了一项认为应该为平台劳动专门创立一种新型劳动契约的提案。该提案更倾向于将平台劳动者纳入劳动法典的视野，而不是创造一种介于雇员与自雇佣者之间的中间身份（statut intermédiaire）。

如上所述，法国的劳动法目前只对两种法律身份进行区分，也就是“雇员”和“非雇员”，在法国Uber判例中，该名司机被认定为不是“非雇员”，因而最高法院给出了“雇员”这一法律身份的裁定。1950年代，法国企业的组织形式发生变化，不仅出现了许多金字塔型组织方式的企业，还有许多大型企业合并或者被进行国有化改造，这给法国劳动法带来了很大挑战。而今天数字平台发展（一种看似“新的”劳动形式在全球各地蔓延）所引起的关于劳动者法律身份的争论，在一些法国学者看来，就像是把一个老问题重新抛了出来，并且也进一步引起了对判定劳动者法律身份所依据的“从属性”要素的反思。

其实，进入21世纪之后，法国已经有过几次关于“创造第三种劳动者身份”的争论。2003年，就有学者在提交给法国经济财政部的一份报告中提出“独立技工”（travailleur autonome qualifié）的说法，并讨论了工作中自由与安全的平衡问题；2008年，在另一份提交给法国劳动部的报告中，两位学者则提议创造第三种劳动者身份：“经济从属的独立劳动者”（travailleur indépendant économiquement dépendant，TIED），出发点是保护那些既在法律上缺乏“雇员”保障，又未在经济上真正享有“自雇佣者”的收入保障，因而掉进劳动法二元框架灰色地带的劳动者。但该提议被认为存在损害雇佣制度的风险，并且可能造成雇佣进一步不稳定化，最终被放弃。

直到近几年，平台经济/零工经济开始在法国社会引起关注之后，“第三种劳动者身份”的争论才又一次热闹起来。2017年，法国最高行政法院（Conseil d’État）在年度报告中研究了依照2016年劳动法第60条（后文详述）创造第三种身份的可能性，但报告认为，为数字平台专门立法是一个“危险的”举动，因为实体经济与数字经济将可能因此面临不同的法律法规，最终导致不正当的竞争，所以最高行政法院主张用现行法律来监管平台。

2019年一季度，法国国家数字委员会（Conseil national du numérique）受委托举办了一场咨询会，讨论数字平台的监管问题，最终在报告中提到，创造第三种身份是“不合时宜的”，而且在公众咨询过程中，创造第三种身份的提议也收到大量反对意见，主要理由是：创造各种类型的劳动者身份，会导致雇佣体制中雇员的保障受损。至此，可以说 “创造第三种身份”这一选项目前似乎在立法层面被排除了。

但是，在平台劳动者的法律身份悬而未决的情况下，近年来，法国还是推进了不少关于平台劳动者权益保护的立法工作。2016年8月，被称为“高姆丽法案”（Loi El Khomri）的法国新劳动法通过，根据这部劳动法第60条，法国的平台劳动者有了若干基本保障和权利：该劳动法基本将平台劳动者归入“自雇佣者”，但同时又赋予他们若干“雇员”的权利，例如，他们可以组织罢工、组建工会，并拥有获得职业技能培训、购买工伤保险等权利。值得一提的是，高姆丽法案是欧洲第一部包含涉及平台经济/零工经济的相关法规的法律文本；而讽刺的是，这部法案从提案开始就引起了巨大争议，法国人甚者走上街头游行抗议，原因是这部劳动法除了涉及零工经济的部分之外，其他部分条文在法国人看来，实际上延长了之前劳动法规定的工时、并赋予了雇佣者更大的权利，尤其是部分解雇的权利，这是巨大的倒退。而2019年12月通过的LOM法案，可以说是对高姆丽法案的补充，根据这一法案，平台骑手和Uber司机等平台劳动者有权提前知道每一单的距离和价格，并且可以自由决定是否接单（拒单不受惩罚），此外，平台劳动者可以自行决定上线时间和下线时间，同时这一法案还要求平台公开劳动者酬劳的计算方式等。

如果我们细看这些在保护平台劳动者权益的相关立法，不难发现，纵然法国官方话语中倾向“排除第三种身份”、想要将平台劳动者的身份放到“现行法律”中讨论，但这些关于保护平台劳动者权益的立法却还是显露出一种矛盾：高姆丽法案不将平台劳动者视为正式雇员，却心照不宣地赋予平台劳动者“雇员”的罢工、组建工会的权利；而LOM法案在保障平台劳动者权益的过程中，一边巩固了属于自雇佣者的那部分权利，一边又规定平台劳动者可以拒绝服务（而平台无权终止商业关系）——这与自雇佣劳动的特质是相违背的。此间种种展露出来的进路，似乎仍要走向一种混合的（或说介于二者之间的）新的劳动者身份。

“从属性”困境与跨国家的行动

英国Uber判例引起了各国关注，尤其是它提供了“工人”这一范畴——一种“第三种身份”的选择，不过，视之为妥协也好、启发也罢，仍然要看各国后续的立法进程和行动。判例终归不等于立法（不然2018年法国高法将骑手视为雇员的判例何以影响寥寥？），提起诉讼不仅对个体的平台劳动者来说操作成本极高，而且也难以在其他类型的平台引起期待中的连锁反应。一方面，纵然是因为Uber作为零工经济的象征性存在，其可见性更高，多少遮蔽了其他类型平台劳动的特征；另一方面，也恰恰因为零工平台多样性的事实，让以Uber为样本对平台劳动者法律身份的裁决缺乏普遍的适用性。

比如，创立于2016年的StaffMe，是一个让18至30岁年轻人寻找临时工作的法国平台，但如果依照法国的Uber判例，该平台的劳动者几乎不可能被判定为“雇员”，因为平台劳动者与StaffMe平台之间几乎不存在从属关系——劳动是在提供临时工作的企业/个人的指挥下进行的。这里关乎两方面问题，第一，诚如中国社科院法学研究所谢增毅研究员所指出的，欧陆国家在判定劳动关系时，核心要素取人格从属性，“劳动契约的本质属性在于雇员的从属性”，然而，依照从属性标准判定平台劳动者是否算作平台的“雇员”——正如法国这一判例所做的——在遇到StaffMe这类平台，或者是以创意为核心的文创、撰稿等自由职业工作平台时，就会面临很大的问题；第二，关于平台经济/零工经济的研究和讨论出现了一种矛盾：一方面 “Uberization”被用以指涉遍布全球的不同类型平台零工的处境，另一方面各国学者又各自构建各种平台劳动及平台零工的类型学，然而现实却是一些跨越国界的隐形“微工作”（microtravail invisible），如亚马逊Mechanical Turk线上众包平台的点击工作，由于其零工遍布世界各地，哪怕存在所谓的“从属关系”，也难以进入到“本国”的法律视野之中。

值得关注的是，2月24日，欧盟委员会发起了一场针对工会和雇主协会的公众咨询，目的是改善数字平台劳动者的境况。第一阶段的公众咨询将持续六个星期，在全欧盟范围内进行。欧委会将收集平台劳动者代表、雇主代表、工会和雇主协会的意见，如果认定有其必要，年末可能会针对零工经济在欧盟层面进行立法。欧盟议会的社会与民主进步联盟党团（S&D）在24日声称，平台劳动者应该被认定为雇员，并因此享受在薪资、社会保险、劳动安全和集体协商等方面的权利。

但另一方面，Uber也已经迅速展开游说工作，尽最大努力阻止欧委会制定一条与英国最高法院判决相近的指令。Uber希望欧盟能够采纳另一种模式，即去年11月通过公投获得58%赞成票而成为现实的“加州模式”：依据通过的Prop22提案，在不将平台劳动者视为为正式雇员的情况下，平台将提高对劳动者权益的保护。但我们看到，Prop22于今年初生效之后带来的负面影响已经波及广泛的服务业，部分企业利用该提案将正式雇员转变成独立合同工（independent contractors），是为劳工权益保护的巨大倒退。

针对Uber游说的“加州模式”，一些平台劳动者组织和工会都表达了反对意见，分布在16个国家（包括法国、比利时、德国、西班牙等）的三十余个群体和工会组织在24日当天更是发起了一场反对“加州模式”的“国际行动”（Pas de Loi Uber en Europe ！），提出了将平台劳动者归入正式雇员的诉求。在巴黎，当天中午，一些Uber司机和外卖骑手聚集在欧委会法国办事处前表达了抗议。

虽然我们尚且不知道这场公众咨询将给欧盟带来什么，但在英国高法判定Uber司机为“工人”后一周内，欧委会就采取这一行动，不可否认有十分重要的意义。如果欧盟层面实现了针对平台经济/零工经济的立法，无论是以指令（directive）还是规章（règlement）的形式出现，都将对平台经济在欧洲的未来产生巨大的影响。诚如夕岸所言，零工归类斗争的弊病、传统工会在面对跨国平台时的局限性已经暴露，欧盟如果实现跨越国界的行动，未来是否可能带来一种超越归类斗争的新局面？而从欧盟此举到反对“加州模式”的跨国行动，是否可以被看作一种实现平台劳动者“跨国团结”（solidarité transnationale）的希望？

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