聚焦平台化战略的大众汽车集团未来如何发展？

行业观察 | 聚焦平台化战略的大众汽车集团未来如何发展？

在公布了一系列雄心勃勃的计划之后，大众汽车集团股价连续两日飙升，达到5年来的最高水平，市值超过1500亿欧元。这不禁让人感叹：不要低估“大象”奔跑起来的速度。

3月16日，大众汽车集团召开2021年度媒体沟通会。会上，大众汽车公布了未来几年的规划，集团将聚焦平台化战略，旗下各品牌的车辆和服务将建立在高度标准化的技术基础之上。

大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士表示：“电动化和数字化正快速和彻底地改变着汽车，而规模效益对于电动化和数字化都至关重要。平台化路线将使大众汽车集团以更有利的方式充分挖掘内部协同潜力；通过整合集团旗下各品牌的优势，我们得以更快地发展未来技术，并使更多人受益。”

大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士

据了解，大众汽车集团全新的平台化战略包括硬件、软件、电池和充电，以及出行服务四大要素；这将显著降低工艺流程复杂性，同时凭借规模效益和品牌协同，全面助力集团加速转型。同时，大众汽车集团将继续专注核心业务并巩固财务基础，以确保对未来技术的持续投入。

毫无疑问，这家年产规模1000万辆的全球最大的汽车集团，希望在下一个汽车时代，继续屹立在行业的潮头。

规模效应致胜，从应用标准化电芯开始

根据大众汽车集团的计划，今年其全球范围内基于MEB平台打造的电动车型总产能将达到100万辆；最迟到2025年成为全球电动汽车市场的领导者，到2030年，纯电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的50%。

值得注意的是，规模化被认为是大众汽车集团在电动化时代制胜的法宝。

据悉，大众汽车集团已打造了MEB模块化电驱动平台，并计划在明年推出首批基于PPE高端电动平台打造的车型，同时计划在2025年前后开始研发SSP可扩展化系统平台,这将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台,该平台将适用于大众集团旗下所有品牌和所有级别的车型。

基于此，大众汽车集团将快速实现电动汽车的规模化。而支撑传统车企大规模电动化转型更为关键的一环，便是动力电池。

“我们深知如何利用平台和协同效应来实现业务的成功转型并发挥价值。”迪斯博士在大众汽车集团于3月15日举办的首个“Power Day”（电池日）上表示：“以电动汽车为例，大众汽车集团将集中开发并逐步采用一款标准电池，通过‘一体适用’的设计及庞大的生产规模，大众汽车将大幅降低电池成本。”

按照规划，从2023年开始，大众汽车集团将推出全新标准电芯，并开始将标准电芯应用于集团旗下各品牌约80%的电动车型。得益于此，集团旗下入门车型上搭载的电池电芯成本将减少50%，量产车型的电池电芯成本将降低30%。

据了解，与目前大部分电池供应商使用的圆柱形电池电芯不同，大众汽车集团的标准电芯是方形电池，其可用于MEB以及PPE平台。在标准电芯当中，会支持两类化学成分：一类是电池续航里程更长、性能更高的三元锂电池，另一类是更加适用于入门级车型磷酸铁锂电池。

此外，迪斯还透露，标准电芯从一开始就考虑到了中国的规格标准，预计2023年最晚2024年，标准电芯会引进到中国。大众安徽基于MEB平台本土化生产的车型届时也将使用标准电芯。

大众汽车集团将利用规模经济为客户带来实际利益，电池的价格将大幅降到每千瓦时100欧元以内。由此，电动出行将更加经济实惠并占据主导地位。同时，根据欧盟绿色协议，到2030年，纯电动车型在大众集团当中的占比将会达到60%，

因此，大众汽车集团正全力扩充在欧洲的电池产能，以满足日益增长的电池需求。为了确保2025年后的电池供应，大众汽车集团计划至2030年前，在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。

首批两家工厂将分别坐落于瑞典谢莱夫特奥和德国萨尔茨吉特。

首先，大众汽车集团将携手Northvolt公司，在位于瑞典谢莱夫特奥的超级工厂——“Northvolt Ett”生产高端电池，并将于2023年正式投产，其年产能将逐步扩大至40GWh。而萨尔茨吉特的电池工厂则将从2025年开始生产标准电芯，该工厂年产能同样也将达到40GWh。

为了进一步推动电动化攻势，大众汽车集团也正在通过大规模扩张快速充电网络。

根据规划，到2025年，大众汽车集团及其合作伙伴将在欧洲运营约1.8万个公共快速充电桩，数量是现在的5倍，约占2025年欧洲地区总需求的三分之一；在中国，到2025年大众计划通过其合资企业开迈斯能源科技有限公司建设总计1.7万个快速充电终端；在北美，则计划于今年年底建称约3,500个快速充电桩。

加强自身软件开发力度，向“全新移动出行”转变

对于大众汽车集团而言，其向电动汽车的转型将是快速的，也是前所未有的，但这一变革远不止于此。

汽车工业正在经历由“传统汽车”向“全新移动出行”的转变，迪斯认为，这需要耗费两个汽车产品生命周期。“全新移动出行”包含了向电动化的转变，同时也包括向软件的转型，这将让汽车成为具备互联和自动驾驶功能的设备。为此，大众汽车集团正在加速向低碳和软件驱动型移动出行企业转型。

“大众汽车集团将在一个全新的出行世界中成为平台化战略的佼佼者。我们的路线图清晰地展示了实现目标的路径，并使我们加速转型成为以软件驱动的移动出行集团”，迪斯表示。

这个过程中，大众汽车集团将通过更少的车型、更优的价格组合以及更低的固定成本来优化传统燃油车业务，以获得更高的利润率，并将资金输入到“全新移动出行”领域。未来，利润池将从传统汽车转向电动汽车领域，然后再从根本上转向软件领域。

“软件是一笔固定的投资，更讲究规模。软件能装配到1,000万辆车中和能部署到10万辆车中，效益完全不一样”，迪斯称。

在车载互联技术和软件方面，大众汽车集团将在未来几年，基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应，这一系统由成立于2020年的大众汽车集团Car.Software Organisation 所开发。

其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。据介绍，这一软件平台包括统一架构、操作系统和汽车云。届时，大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。此外，Car.Software Organisation还正在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。

迄今为止，大众已经整合了15家软件公司，大众希望在这个软件部门当中打造一种国际化、快速迭代的文化，由不同的人员、团队来组成，而不是像大众汽车集团现在以硬件为导向的思路。这代表了一种新的思路，新的文化。

迪斯表示：“和消费型软件相比，在开发车用软件时一定要更加小心谨慎，因为车用软件涉及到关键的安全性，且具有很高的复杂性。因此，与消费型软件相比，车用软件的开发速度相对慢一些。但大众汽车集团有信心在软件领域快速发展。”

中国市场地位再获提升

作为大众汽车集团海外最大的单一市场，中国在2020年累计销售新车385万辆，覆盖了中国19.3%的市场份额，在大众汽车集团整体销量中的占比也提升到了41.4%。同时，大众汽车集团第一次在两家合资企业中获得了多数股权。

迪斯博士表示：“我们植根中国、我们深耕中国，同时期待提升在中国市场的地位。”

本次年会上，大众汽车集团首次明确了在华新能源量化目标。“我们规划，到2025年，集团在中国的电动车产量将达到110万辆左右；倘若到2030年中国乘用车市场达到3,000万辆规模，那么大众汽车集团希望在中国的新能源车销量能够达到300万辆左右。”

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士

此外，冯思翰注意到，刚刚结束的“两会”再次明确了中国节能减排的决心：2030年碳达峰，2060年实现碳中和。他表示，大众汽车集团的计划是，在2035年之前，将销售的绝大多数新车型实现碳中和。他预期，到2025年，中国新能源市场份额将达到20%-25%左右。到2030年，这个比例有望提高到40%。

据了解，大众汽车集团将更好地利用中国的研发资源和研发实力。目前大众在中国已拥有超过1,000名工程师，并已在安徽建立了第二座研发中心，通过利用本土人才资源，加强与中国本土软件公司的合作。“我们将携手一些卓越的伙伴共同开展工作，未来将通过共同持有知识产权，以期共同分享、共同发展”，冯思翰说。

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