全球造车新势力大洗牌：破产风暴下赛道依然拥挤

原标题：全球造车新势力大洗牌：破产风暴下赛道依然拥挤

来源：21世纪经济报道

疫情下的新势力造车淘汰赛在全球范围上演。

2020年夏季的艳阳之下，一辆辆排列整齐的崭新电动汽车无人问津地停放在空旷的厂区之内。这是一家已经破产的电动汽车新势力。

这是一款承载着创业者与地方政府希望的电动汽车全新车型：轴距1.48米，动力40匹马力，最大载重260公斤，续航里程139公里，五十公里加速4.7秒，售价相当于19.6万元人民币。

这一幕出现在德意志第一帝国皇帝加冕之地亚琛，这款车型的名字是e.GO Life。

破产风暴下的失意者们

已经持续了半年之久的新冠危机仍在冲击着全球汽车产业。

大面积的赤字、清一色的业绩大滑坡是近日以来各大国际汽车巨头们半年报上共同的主题。不过，相比起这些家大业大的跨国车企们尚能依靠着充裕的现金流以及银行贷款、政府补助撑过此次危机，那些昨日之星——电动汽车初创企业们显然就没有这样的好运气了。

不单有赛麟和拜腾们在国内的暴雷，造车新势力的破产风暴也刮到了德国这一汽车制造大国。

e.GO，这家一度被称为德国特斯拉的新势力代表企业其实早在疫情爆发两个星期之后的4月2日，便已经向当地法院申请了破产保护。根据德国《破产法》的规定，公司申请破产保护之后将得到3个月的宽限期，在此期间公司可以通过重组暂停支付应付款项以待资金问题出现转机。

e.GO此前于2月公布的数据显示，公司自2015年成立起已经成功融资3.1亿欧元，但仍存在高达1.05亿欧元的资金缺口。

三个月的宽限期内，e.GO并未能创造奇迹。e.GO既没有能够找到新的投资者，也无法保证公司员工的就业。7月1日起e.GO就正式进入破产清算程序，超过80%的员工依赖政府提供的短期工作制才能保证部分工资收入。

事实上， e.GO可谓是根正苗红。其创始人根特·舒尔（Günther Schuh）至今仍是德国排名第一的工科院校亚琛工大的机械系教授， e.GO旗下的Moove品牌40%的股权由著名零部件供应商采埃孚持有。采埃孚不仅在e.GO身上投入了至少数千万欧元，还为e.GO提供了包括电驱动力总成、转向机构、控制单位等底盘相关的几乎一切技术支持。

在强大技术能力的支持下，e.GO早在去年5月起就实现了量产，并一度喊出2020年销量5000辆的口号。

遗憾的是，即便有着技术大佬和采埃孚的双重加持，e.GO的颓势早在2019年便已有迹可寻。该年其e.GO Life销量仅为540辆，德国联邦车辆管理局出具的新车注册数只有171辆。而定位相同的大众e-UP同期则卖出了8200辆。

根据德国联邦法院的估计，当年e.GO的息税前亏损额大约在7500万至9000万欧元之间。按照e.GO自己的说法，曾有投资者愿意以进军中国市场为条件给予公司过桥贷款，但该计划因中国和欧洲分别于2月和3月爆发的疫情而告吹。e.GO就此进入破产程序。

e.GO的倒下并不是个案。

另一个负面新闻缠身的造车新势力则是瑞典的Uniti。这家打着北欧风、太阳能电池板充电以及众筹起家的初创企业早在2017年便高调地宣布进军电动汽车市场，并于2018年展示了其首款2人座的概念车Uniti One。

Uniti One初始售价高达2万欧元，其背后的投资者中也出现了西门子、博格华纳、库卡机器人等一众技术巨头的名字。但Uniti造车却一路坎坷。

相比起e.GO Life至少进入了量产阶段，原定于2019年量产的Uniti One至今无法交付实车。在4月29日的一则YouTube官方频道更新中，Uniti宣称交付一再被延误的原因是其供应链因2月湖北省汽车产业的停工而断裂。而事实上，根据瑞典当地媒体的报道，Uniti的供应链早在2019年12月时几乎就已经处于冻结状态，这显然与新冠疫情并无太大关系。

除了对延迟交付做出了解释之外，Uniti还宣布将进行重大组织架构调整，否则公司将难以保障员工的工资支付，并表示这是避免公司破产的方法之一。此后Uniti便彻底退出公众视野，其员工数量据当地媒体报道也仅剩7名。

即便是依附于巨头的初创企业也无法抵抗这场风暴。

StreetScooter，这家于2010年同样诞生于亚琛工大的初创企业也选择了产学研合一的典型欧式道路。其创始人同样是亚琛工大的工学教授坎普克（Achim Kampker），e.GO创始人舒尔教授也有参股。不同的是，更加务实的StreetScooter一开始便选择了2B的电动商务用车。

2014年德国邮政全资收购StreetScooter，并为其在莱茵兰地区购置新厂房，其年产能之后也已经逐步提升至20000辆。来自母公司德国邮政15000辆的订单一度使得StreetScooter风光无限，2018年5月时，德国邮政甚至一度计划将StreetScooter单独上市。

遗憾的是，德国邮政本希望通过替换现有物流车队以实现碳中和，甚至带动其它物流企业购买StreetScooter的计划很快便落空了。仓促上马的StreetScooter在邮政系统的高强度使用下暴露了恶劣天气下续航里程不达标、充电时失火等质量问题，外销几乎为零的尴尬数字使得StreetScooter在2019财年给母公司带来了1亿欧元级别的亏损。

如今在疫情冲击下，德国邮政业绩一落千丈，不得不宣布将于今年彻底放弃StreetScooter，这也意味着近4亿欧元的资产减计。

新势力的倒下不仅仅发生在汽车产业强大的欧洲，也发生在创业氛围浓厚、风投资金充裕的美国。

美国物流系统最大的车辆制造商Workhorse也在3月下旬对外正式确认了其电动皮卡W-15项目的彻底流产。Workhorse从一开始便选中了UPS、亚马逊、联邦快递等大型物流公司更换车队的细分市场，适时地推出了代号为W-15的电动皮卡。

W-15售价5.25万美元，虽然续航里程仅有130公里，但是通过增程内燃机可以将续航里程大幅提升至730公里。为了打开新的利基市场，W-15还为7.2 kW的快充接口提供了反向充电功能，通过充当发电机以瞄准那些在偏远地区施工的美国农民群体。根据Workhorse自己的数据，W-15此前已经斩获了6000辆订单。

看似形势一片大好的W-15自新冠疫情爆发之后便再无消息，直到3月底公司接受electrive.net采访时才最终对外确认W-15项目已经终止。

挺过风暴、逆市崛起的成功者们？

赛麟们的暴雷并不意味着造车新势力步入了黑暗时代，事实上以蔚来、理想以及小鹏汽车为代表的电动汽车初创企业头部力量反而在纳斯达克书写了新的篇章。

这一两极分化的趋势在全球范围内也不例外。

如果说在2B的电动商务用车领域，StreetScooter是最新倒下的一员，那么同样靠着电动商务用车和电动皮卡起家的Rivian则是冉冉升起的新星。

7月10日，Rivian宣布获得基金巨头普信集团（T.Rowe Price）领投的25亿美元投资，该笔投资的跟投名单中还有亚马逊以及黑岩集团。

Rivian不仅不缺钱，在技术上还与北美皮卡冠军福特公司保持着密切合作，而此前已经投资7亿美元的亚马逊集团更是一次性向Rivian订购了10万辆电动皮卡用以对旗下的物流车队进行更新换代。“有史以来最大的单笔电动汽车订单”，亚马逊的豪言是如此响亮，以至于几乎无人还记得Rivian的R1T首发日期已经跳票到了2021年。

Rivian的成功甚至引来了风头正劲的特斯拉的严阵以待。7月24日，特斯拉公开指责Rivian涉嫌通过恶意挖角特斯拉员工以盗窃商业机密，并以此为由将四名跳槽的原特斯拉员工告上旧金山地方法院。

Rivian的成功并不是个案。在电动皮卡和电动商务用车领域风光无限的初创企业还有美国的尼古拉以及英国的Arrival。

就如同特斯拉靠着电动电池闯出了新天地一样，尼古拉（Nikola）则希望通过氢燃料电池在商用车领域掀起一场革命。尼古拉目前已经相继推出了Nikola One/Two/Tre三款重型卡车，并计划推出燃料电池/动力电池混动的皮卡Badger。尼古拉的市值在7月便已经超越福特挤入北美车企前三名。

同样的成功故事也发生在英国造车新势力Arrival身上，Arrival此前已经拿下了UPS英国分公司1万辆电动物流用车的订单，并获得了UPS Ventures的大额投资。

海外造车新势力的成功也不仅仅局限于物流用车或电动皮卡，在乘用车领域，越来越多的老面孔也在疫情期间迎来了转机。

7月22日，沃尔沃旗下与吉利汽车合资的电动车独立品牌极星Polestar正式向中国客户交付其第二款量产版车型极星2（Polestar 2），7月29日起极星2也在瑞典哥德堡正式开始交付欧洲市场客户。

极星2补贴前售价为29.8万-41.8万元，其4.7秒的百公里加速以及NEDC标准500公里的续航里程都使得极星2成为了特斯拉Model 3的有力竞争者。

之前的首款车型极星1因限量销售100台而始终默默无闻，但带着漂亮数据而来的极星2确实在欧洲市场引发了积极的回应。不同于根植于欧洲或中国本土的电动车初创企业，极星品牌既享有中国台州工厂不受疫情影响的产能优势，又享有沃尔沃的技术以及其在欧洲的经销商网络。而欧洲市场在今年上半年已经超越中国市场成为全球最大的电动车市场。

同样强势回归的还有老树开花的电动车企业Fisker。这家早在2008年便推出混动车型Fisker Karma的公司在7月31日一口气推出了包括电动SUV和电动皮卡在内的4款新车。根据其创始人Henrik Fisker公布的数据，该公司目前已经斩获了7062辆确认订单以及3万辆的意向订单。

值得注意的是，Henrik Fisker此前在接受路透社采访时曾表示：“初创企业试图去自建工厂是不聪明的，Fisker将与其他整车企业与零部件企业合作以确保生产计划。”据路透社之后报道，Fisker最终选择了大众的MEB平台，双方距离签约仅有一线之隔。

另一家安然挺过疫情的造车新势力则是位于慕尼黑的Sono Motor。

该公司曾在三年前首发了旗下首款电动汽车Sino，该款车型相比于普通电动汽车增加了太阳能电池板持续充电的附加功能。该功能并未能获得德国汽车巨头们的青睐，而仅仅是获得德国本土风投WiVenture以及ELFH Holding的投资。随着Sino在疫情期间的连续跳票，Sono Motor曾经一度走到破产的边缘。但是Sono Motor依然通过两轮众筹获得了5000万欧元的投资，安然度过了危机。

赛麟、拜腾、e.GO们倒下了，但是全球造车新势力的赛道一点也没有变得有些许空旷。当地时间8月8日，来自土耳其的初创公司Togg正式宣布将在18个月内量产该国国产的第一辆纯电动汽车。为此，土耳其财政部已经注资220亿里拉（合210亿元），甚至土耳其总统埃尔多安也亲自上阵为Togg打广告。Togg计划量产后第一时间出口德国、法国、意大利三大欧洲汽车市场。

在这几乎人人都跃跃欲试的当口，却似乎很少还有人记得2002年建立并一度与特斯拉Roadster对抗的摩纳哥公司Venturi、于2005年加州创立的Aptera Motors、于2008年英国建立的电动超跑项目Lighting GT、同样于2008年在南非创立的Optimal Energy、又或者是挪威芬兰两国合资的Think City、法国初创企业Mia Electric、来自美国的莲花Elise电动版本Detroit Electric项目等一系列已经消失于历史长河的名字。

如今随着以大众ID.3为代表的传统车企即将开启批量交付，造车新势力们有多少将继前辈们的后尘，有多少将加入竞争新棋局，相信这个答案不需要等待太久。

（作者：钱伯彦 编辑：张若思）

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