全球第二大汽车零部件巨头大陆如何自救？

原标题：深度|全球第二大汽车零部件巨头大陆如何自救？

过于追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入是大陆在此次危机中表现糟糕的直接原因。

“他们不能这么做！在为公司奉献了数十年之后，就这样关掉工厂，让我如何继续生活下去？”

“我们过去数年间投入了大量资金进行自动化，工厂都已经实现工业4.0了。现在却又以德国是高人力成本国家为由关闭工厂，这让人无法理解。”

9月3日，全球第二大汽车零部件企业大陆集团位于德国黑森州的卡尔本（Karben）工厂门口聚集了大量自发组织的抗议员工，队伍中弥漫着悲伤、迷茫、愤怒与绝望。

就在前一天的夜间，大陆集团董事会宣布将在全球范围内裁员3万人，其中德国本土受牵连的员工数量高达1.3万人。此外，包括美国、日本、西班牙、比利时、墨西哥甚至菲律宾在内的大陆各工厂与分公司无一得以幸免，仅有中国市场暂时不受影响。

而长期以来负责集团仪表面板与辅助驾驶系统生产的卡尔本工厂，连同其千余名员工，正是这波裁员潮中的一个典型注解。

裁员

大陆集团将要进行大范围裁员其实并非新闻。

早在去年秋季，为了确保集团的竞争力并提升盈利能力，大陆董事会便发布了名为《转型2019-2029》的一揽子改革措施。其中最重要的一项便是在2023年之前实现每年5亿欧元的固定开支削减，落实到人力成本问题上即是2万人的全球裁员计划。

不过，如今的事实却证明，大陆目前面临的困境比董事会去年的预估更为严峻。

根据大陆集团于9月2日在内网和内部视频会议中公布的最新计划，集团每年需要节省的成本开支相较去年的旧方案翻了一番，达到10亿欧元/年，裁员范围也水涨船高地扩大至3万人，相当于大陆全球23万名员工总数的八分之一。

大陆的裁员波及范围面之广，已经远远超过了传统上被认定为夕阳行业的内燃机业务。21世纪经济报道记者从德国大陆总部得到的内部文件显示，包括线控制动系统、高级辅助驾驶、被动安全系统、甚至自动驾驶在内的所有部门均需做出牺牲。

而更令大陆员工感到沮丧的是，此次的裁员扩大计划与此前董事会的表态大相径庭。

在之前于7月举行的股东大会上，大陆首席执行官艾尔玛·德根哈特（Elmar Degenhart）虽然表示需要进一步加大成本削减力度，但从未表露过扩大裁员计划。而董事会的人力资源董事莱恩哈特（Ariane Reinhart）更是一直以来都在四处兜售其名为“新冠过渡方案”的创新型、非裁员计划：即通过缩减工时至每周28小时与“大陆技术与转型研究所”（CITT）为员工提供再培训，以双管齐下的方式确保员工迎接汽车产业的电动化转型。

此次董事会的“出尔反尔”不仅令普通员工感到震惊，更是直接激怒了大陆工会。

“如果这些举措被实施，董事会将会毁灭公司的技术积累并侵蚀大陆作为雇主的吸引力。”在一封名为《董事会使全体员工感到惊愕》的致全员公开信中，大陆工会不仅公开与董事会唱反调，还对董事会事先没有与工会进行相关谈判感到震怒。此外，更令工会与员工感到无法接受的是，董事会在牺牲员工利益的情况下仍继续坚持向股东派息6亿欧元。

不同于普通零部件厂商，拥有汽车业务和零部件业务的大陆集团内部始终存在着金属行业工会与化学行业工会双轨制体系。因此大陆内部的工会力量十分强大。

根据德国相关法律的规定，3万人的裁员计划还需要等到本月底董事会、监事会和工会各方谈判之后才能最终得到批准并加以实行。但是考虑到眼下不景气的零部件行业状况，以及德根哈特宣布已有2000名员工离开公司的现实，几乎无人会对工会组织力挽狂澜抱有太大希望。

顽疾

其实，在全球汽车产业不景气、电动化和智能化转型大趋势以及百年难遇的新冠疫情三重打击之下，传统零部件企业需要以壮士断腕的决心进行改革早已是行业共识，而采取痛苦的成本削减计划的零部件企业也并非只有大陆一家。

“零部件行业正面临着巨大挑战。过去70年以来都未曾有过更严峻、更深层次的危机”。德根哈特在9月2日当天的内部视频会议上渲染的末日氛围绝非言过其实。

自从2017年以来，全球汽车总产量始终无法突破当年9800万辆的历史最高纪录。大陆方面更是预计全球汽车产量直到2025年才能恢复至2017年的水平。行业内甚至流传着人类社会的汽车年产量或许永远无法突破1亿辆大关的悲观预测。

相比起尚可以通过业务内包以部分应对产能过剩的整车企业，处于供应链相对不利位置的零部件企业不仅面临着被整车企业摆一道的风险，更要面对来自硅谷科技企业的挑战。这其中除了谷歌、亚马逊等软件巨头之外，以英伟达和英特尔旗下Mobileye为代表硬件芯片厂商也正试图借着智能化、电动化大潮挑战大陆、博世等老牌供应商的供应链地位。

即便是汽车零部件行业老大的博世集团也同样在7月22日宣布将通过缩减欧美3万名员工8.5%的工时削减人力成本，并考虑在德国本土裁员1500人；而另一家巨头采埃孚亦于5月28日宣布计划全球裁员15000人，不过最终又于7月24日调整为削减欧美发达地区大部分员工20%的工时。

相比于两家通过软性措施降本的同行企业以及能够保持员工队伍稳定的爱信精机和现代摩比斯，大陆的情况无疑是最为糟糕的。而其症结自然也应在大陆集团自己身上寻找。

“经过了长达数十年的快速增长和员工扩容，现在我们必须转向基于未来技术的新增长模式。”正如德根哈特所言，大陆需要从基于数量的增长转变为基于先进技术的增长模式，但这一改变却直接暴露了大陆在过去十年内欠下的债。

过于急功近利地追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入是大陆在此次危机中表现糟糕的直接原因。

大陆对于传统业务有多么倚重，仅从其动力总成业务的财务标题即可窥见一斑。作为集团三大支柱之一的动力总成业务中超过90%的营收来自内燃机相关技术，而占比不足10%的电动力总成业务之所以逡巡不前的最主要原因便是该业务至今无法稳定盈利。

大陆在过去历时十年的增长期内过于乐观的扩张被证明也不甚成功。2019年秋季，大陆就不得不进行了高达25亿欧元的商誉减计，几乎快与全年的研发投入相持平。其中的14亿欧元减计来自内饰业务部门。考虑到大陆账面上目前仍有51亿欧元的商誉价值，以及传统动力业务在资本市场的日渐颓势，大陆再次大规模资产减计并非没有可能。

大陆急功近利风格在此次裁员风波中最好的体现无疑便是“大陆技术与转型研究所”（CITT）的半途而废。

在面临着企业内部软件人才不足以及内燃机领域工程师过剩的情况下，通过对现有员工进行内部再培训和转岗本是值得考虑的最优解。然而人力资源董事莱恩哈特自从去年6月推出CITT研究所这一内部培训机构之后的一年时间之内，集团仅完成了300人的再培训。该比例不仅与3万人裁员计划相比杯水车薪，不愿意承担培训费用的大陆更是与德国劳动部就培训费用抵税等问题进行了旷日持久的扯皮。而此次3万人大裁员的确定实质上也宣告了该计划的流产。

拆分

如何才能自救？大陆给出的答案是勒紧裤腰带以及卖家当。

具体而言便是连续加码的一揽子成本削减计划，以及转型为控股公司并通过将动力总成业务整体分拆独立上市获得部分资金。大陆董事会希望能够以此获得至少13亿欧元用于加强公司在汽车软件领域的投资。

大陆之所以选择动力总成业务开刀，首要原因便是该业务是大陆汽车、橡胶、动力总成三大支柱之中对集团总体贡献最小的单元，分拆上市之后对集团的影响和风险都相对可控。2020年上半年财报显示，动力总成业务营收达11.3亿欧元，仅为汽车业务25.6亿欧元和橡胶业务29.6亿欧元的一半不到。

其次，过于依赖内燃机技术的动力总成业务整体利润率也是三大业务中最为糟糕的。即便是在未受到新冠疫情冲击的2019年，动力总成业务的息税前利润率也不到4%。此外，在内燃机技术江河日下的今天，此次裁员的重灾区便是动力总成业务。无论是德国罗丁工厂、美国纽波特纽斯工厂还是意大利比萨工厂均以内燃机动力系统为主要产品，而动力总成业务总部的德国雷根斯堡更是以2100名的裁员指标成为此次裁员潮的最大输家。

动力总成业务过低的利润率以及不明朗的前景都使得大陆集团整体的市值被大幅压低。

而对于动力总成业务而言，在经过了大陆总部过去数年之间高达20亿欧元的投入之后，面对着集团总部无米之炊的窘境，通过独立上市以寻求外部资金的注入也是最可行的方案之一。

事实上，拥有4万名员工的动力总成业务一旦上市就将成为年营收百亿欧元级别的MDax指数构成企业。拥有内燃机、插电、纯电动驱动全系列技术的动力总成业务在电动汽车时代并非没有机会。就如该业务负责人沃尔夫（Andreas Wolf）所言：“电动化来得越快，我们增长得也越快”。

作为大陆转型计划中最核心的一环，2018年秋季董事会就确定了将动力总成业务以Vitesco之名（即纬湃科技Vitesco Technologies）独立运营的计划。Vitesco自从去年10月1日起也已经开始成功地独立运营。至于Vitesco这个人造词的词根则来自于拉丁语的vita，也就是生命之意。

不过遗憾的是，Vitesco的生命力似乎也难以抵御新冠病毒的破坏力。

Vitesco独立运营的目的在于最终的独立上市。然而这一关键的步骤却已经连续多次跳票。考虑到新冠疫情背景下资本市场的不确定性，Vitesco的上市计划已经推迟到至少明年。虽然大陆董事会至今仍未对上市时间表有过明确表态，但是根据德根哈特的计划则必须在2023年之前完成，否则大陆的十年转型战略将功亏一篑。

未来

除了剥离Vitesco之外，大陆集团也为其核心的汽车业务找到了新的聚焦战略：部分放弃自动驾驶等非盈利性项目，而专攻高级辅助驾驶、车载系统软件以抓住电子电气架构向中央集中式转型带来的机遇。

“我们将推迟一切非必要的开支以及部分（盈利）远在未来的研发项目，比如自动驾驶”，大陆首席财务官多次表示将把研发开支降低20%。

虽然此举无疑会使得大陆在自动驾驶方面相对于硅谷企业的落后进一步加剧，但是对于正处于燃眉之急的大陆来说，聚焦于触手可及的软件部分的确是更现实的出路。

“追赶（硅谷）需要整个行业的资源，（整车企业）想要交付优秀的车载操作系统，就需要一级供应商的专业知识。作为一级供应商，我们的任务是确保消费电子品和汽车产品之间的兼容性，系统集成是我们的优势之一。”大陆集团首席技术官阿本特罗特（Dirk Abendroth）退而求其次的定位十分清晰。

大陆的新定位可以从7月28日公司与英伟达合作建设的新超算中心得到解读。该超算中心并非主要针对耗钱耗时的自动驾驶控制算法开发而设立，其主要的两大应用都指向了服务型业务：首先是通过超算中心开发用于自动驾驶算法训练集的数据标注算法，以此为真正的算法开发者减轻前期准备工作；其次则是通过超算中心提供自动驾驶算法场景化的虚拟测试解决方案。

在大陆找准市场定位的同时，原动力总成业务、现Vitesco子公司也在努力地追赶着电动化的浪潮。

4月20日，Vitesco宣布在天津建立全新研发中心，以提升电气化动力总成战略中心。此前的2019年10月，Vitesco天津工厂供应标致雪铁龙和现代汽车的电动轴驱系统已经投产。

此外，Vitesco还成功拿下了大众MEB平台电动力总成电控单元的独家订单。除了已经开始交付的ID.3、逐步开启量产的ID.4以及明年问世的ID.6之外，西雅特和斯柯达品牌的El Born、Enyaq iV也确定会使用大众MEB平台。其中单单是ID.3一款车型，大众的预计年交付量就已经高达6万辆。

对于Vitesco而言，牢牢抱紧大众的大腿也是其电动化转型的开门红之战。

Vitesco与大众在ID家族的联姻还不仅局限于动力总成部件。早在去年11月，大陆便宣布已经为ID家族提供了全新的ICAS1（InCar-Application-Server）车载电脑。不同于分布式电子电气架构时代数十个电控单元的简单叠加，ICAS1不仅顺应电子电气架构中央集中式的风口，扮演了ID.3车身控制域控制器的角色，更是被大陆称为域服务器。基于大陆和其子公司Elektrobit在汽车网关单元的丰富经验，ICAS1在整合了几乎所有车身控制功能的同时还支持OTA（远程升级）以及第三方软件的整合。

不过，在憧憬美好未来之前，大陆眼下的首要问题仍是如何平息愤怒的员工。

9月7日清晨，大陆工会便已经开始加班加点开始在内网上号召员工加入“行动周”活动，并进行为期一周的大规模罢工。

（作者：钱伯彦 编辑：张若思）

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