新能源车今年销量或达110万辆 传统车企和造车新势力同道“竞跑”

原标题：新能源车今年销量或达110万辆传统车企和造车新势力终将同赛道“竞跑”

编者按

8月11日至13日，以“冬芽”为主题的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉召开。3天会期、22个圆桌会议、30场精彩演讲、200位行业领袖，竺延风、徐和谊、曹德旺、徐留平、魏建军、安进、曾毓群、李斌、何小鹏……“大半个中国汽车圈”的掌门人和高管在江城武汉聚首，用厚度集聚力量，吸引了汽车界的精英们为其驻足，相互交流着对行业的见解。

长江商报记者发现，众多主题演讲和圆桌论坛中，“新四化”（电动化、数字化、共享化、网联化）一词频繁出现，我们抽炼出新能源车、智能汽车、汽车电池和共享汽车等关键词，看看汽车圈的人怎么看待汽车界的未来。

长江商报特派记者黄聪

“能不能做个魔方，做个变形金刚，能大能小、能长能短、能宽能窄、能轻能重、能简能华。”汽车蓝皮书论坛上，东风汽车集团董事长、党委书记竺延风谈到了自己的“造车梦”。

当前谈论未来的汽车时，已不可避免的把“新四化”（电动化、数字化、共享化、网联化）放在主要位置。

中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，新能源汽车在今年后几个月会保持相对稳定的增长，预计今年国内新能源汽车市场销量为110万辆。

汽车蓝皮书论坛上，竺延风表示，市场的下降，使得竞争更加激烈，企业淘汰赛加剧。长城汽车董事长魏建军则认为，造车新势力和传统企业都将进行变革，最终传统车企和新势力都将在同一个赛道。

累计推广新能源车超450万辆

我国新能源汽车产业规模全球领先，产销量连续五年位居世界首位，目前累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球的50%以上。

中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1-7月，新能源汽车销量为48.6万辆，同比下降32.8%，其中纯电动汽车销量同比下降幅度为34.3%，两者下降幅度均远高于汽车整体销量，1-7月中国汽车累计销量1236.5万辆，同比下降12.7%。

“当前新能源的产业之芽，在寒冬中显示出极强的生命力。”北汽集团原董事长徐和谊称，“中国新能源汽车产业链是全球汽车行业转型的基石力量，发展潜力依然巨大。”

竺延风表示，中国汽车市场品牌最多，资本最多，技术也最发达，“是全球最开放的市场”。然而，一面是各路资本的大量涌入及跨界进入，一面却是汽车行业的深度调整。

数据显示，我国汽车市场销量从2017年达到2888万辆峰值后开始下降，今年预计将下降到2300万辆左右，降幅20%左右。自主乘用车的市场份额从2017年的43.2%下降到今年上半年的36.3%。“市场的下降，使得竞争更加激烈，企业淘汰赛加剧。”竺延风说。

“在发展的寒冬里，我们也要看到，市场正孕育着新机，汽车产业正值转型升级的春天。”竺延风说，一是正值把握消费升级的春天，二是正值促进业务转型的春天，三是正值推动产业变革的春天。

徐和谊认为，没有一个冬天是不会过去的，尤其是中国新能源汽车产业经过11年发展已经“发芽”，企业只要做到创新呵护市场，更好的满足用户多元需求，更稳的推动产品迭代升级，以及做到合作共赢，那么中国新能源汽车产业依旧是全球汽车行业转型的基石力量。

加速全球汽车产业深度融合

如今，新能源汽车成为我国汽车行业“弯道超车”的重要领域，一批造车新势力也如雨后春笋般萌芽、开花。

中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，新能源汽车在今年后几个月会保持相对稳定的增长，预计今年国内新能源汽车市场销量为110万辆。

长城汽车董事长魏建军认为，新能源汽车趋势是不可逆的，“所以我们要迅速的转变，长城汽车最近两三年正在迅速地变革。”

早在2009年，长城汽车就已经开始了自动驾驶的研发之路。长城汽车的新能源之路与中国新能源汽车向上之路重合交叠。魏建军说，中国的产业一定会走向全球化，现在国家新的策略是内外双循环，实际上现在中国手机在海外占了50%的份额，在中国的市场占了80%、90%，我希望汽车也会像手机、家电一样将来会走一个双循环的道路。

汽车蓝皮书论坛上，魏建军并不轻视“新势力”们，他说：“‘造车新势力’不可能永远是‘新势力’，它也会变，同时传统企业也会进行变革，最终传统车企和新势力都将在同一个赛道。”

徐和谊认为，新能源汽车产业要面向下一步发展，一是要向内强核，更广泛地跨界横向互补，不断提升中国新能源产业链的核心硬势力；二是要向外加速扩容，通过过深化的开放创新、跨地合作等方式，加速全球汽车产业的新的深度融合，全面助推中国汽车工业的换道超车。

新能源车还需时间沉淀

汽车业现在值得投资的方向是什么？

蔚来资本管理合伙人余宁认为，汽车业最值得投资的方向是聪明的车，智慧的路和服务的场。

在地平线创始人兼CEO余凯看来，新企业PK主机厂的能力就是在于软件能力，把下面的芯片、模组打造成一个软硬结合的方案，提供给主机厂。未来在智能座舱域、智能驾驶域，会出现一系列新型的以软件基因典型差异化特征这样的一级供应商。

浙江吉利控股集团有限公司副总裁李轶梵指出，要在产业链上通过自己上下游的关系、能力去打通一些通道，“不知道这个世界明天是什么样，但我们希望我们也在里面，我们也跟着这个世界的变化而变化。”

黑芝麻智能科技联合创始人、COO刘卫红分析认为，在将来的发展趋势里面，除了智慧的大脑以外，还需要更多的摄像头，更多的感知，做更多的融合，需要更多算力。

作为汽车产业链的“玻璃大王”，福耀玻璃创始人、董事长曹德旺则认为，经营一个产品，要坚持有效投资，投入、产出要成正比，“新能源汽车是方向，但做事情不能太着急，在事业上要想成功，必须通过非常的努力，同时还需要时间来沉淀你的文化。”

智能电动车5年内或呈现“终极形态”

3年后龙头车企或只有5家

汽车蓝皮书论坛上，众多嘉宾发表对智能汽车未来的不同看法，而共同的声音是：智能汽车代表未来。

长江商报记者发现，小鹏汽车提交赴美IPO申请，在招股书中，将“智能”作为核心竞争力。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏认为，3年之后赛道很快就要变了，汽车行业会呈现更加集中的一个趋势，龙头企业只会有5家。

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌认为，智能电动汽车取代传统汽车的速度会比大家想象的快。“10年后，大家谈论汽车，它一定是智能电动汽车。经过3至5年将确定汽车的终极形态，车企就可以按照这个模版来做自己的车了。因此，从产品层面，智能电动汽车普及的速度要比大家想象的快很多。”

小鹏将“智能”作为核心竞争力

华为智能汽车解决方案BU总裁王军说，“不管是用燃油车，还是用电动车，哪怕是用手拉也行，智能化最终是给用户带来最佳体验和感受。无论新旧造车势力，最终都是瞄准智能化。”

作为传统车企阵营的代表，长城汽车董事长魏建军认可电动化是趋势。但他同时也认为，智能化增加的成本等影响，发展速度不会那么快，而且国家还提出商用车的氢能方向。

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌则说，智能电动汽车领域一定是新势力的主场，未来这个领域品牌集中度会非常高，“特斯拉毫无疑问在这里面。如果蔚来汽车可以存活，加上苹果、特斯拉在内，我认为主流高端市场未来会缩减到5家车企之内。”

新势力的另一代表小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏进一步表示，“一些全新的甚至今天还没有出车的品牌”未来也会进入汽车行业，因为新势力很注重科技，又有全球视野，所以机会更大。

值得注意的是，小鹏汽车于8月8日提交了赴美IPO申请。在招股书中，小鹏汽车表示其最关键的核心竞争力是智能，即所有软件和核心硬件都进行自主研发。

何小鹏透露，其早已从微软和谷歌身上意识到软件的核心在于自研。但何小鹏认为，车企在软件能力上并不能一概而论，不存在完全自研的状况。“因为没有一家公司能够独自面对这个复杂的世界。”他认为，OS系统开发应该采取合作形式，但数据计算、控制层面的能力则要把握在自己手中。

在何小鹏看来，汽车向智能化转变的机会是动态平衡的过程，并没有绝对的前后之分。“3年之后赛道很快就要变了，汽车行业会呈现更加集中的一个趋势，龙头企业只会有5家。”

“未来一定是软件定义汽车”

一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院院长李丹表示，目前的智能汽车还没有成为真正的智能汽车，处在1.0阶段。目前还是围绕车在做事情，例如传感器等，未来要围绕着用户打造一辆车，同时要具备全新电子架构和全新的商业模式，这时候才能迈入智能汽车2.0时代。

李丹表示，如果是按照以前的经历认为硬件重要，硬件开发后做好整车集成就好；但是现在从用户的角度看，软件更重要，未来一定是软件定义汽车。

李丹认为，智能交互分为三个层次：知你，智能汽车了解用户的需求；懂你，智能汽车能把用户表达不出来的想法合适地展现出来；融你，人车合一，人车共行。

显然，李丹认为汽车智能化还有一个过程。博泰车联网创始人、董事长应宜伦说到，车联网不是一年、两年、三年、五年就可以做成的，诚如博泰这样入局十年的行业头部企业，也刚刚制定未来五到十年的规划。

同时，应宜伦认为，智能城市和智能交通的核心不在于5G、自动驾驶技术，而在于城市的生态和城市的数据，能不能真正接通。车联网只是一个啤酒扳手，未来汽车数字化转型和未来的移动商业才是未来的方向。

●长江商报记者黄聪

国内网约车月活恢复九成以上 “新基建”催动智慧出行发展

●长江商报记者金度

“你们公司是干航站楼的吗？”T3出行CEO崔大勇在汽车蓝皮书论坛上，风趣地讲到公司成立不久时的“尴尬”。

如今，T3出行已晋升为国内的独角兽企业之一。崔大勇介绍，网约车行业当下已经恢复到疫情前的九成水平。随着这次疫情变化，整个行业将进入以车联网为主的出行2.0的阶段。

车联网进程加速

崔大勇表示，疫情对共享汽车行业产生了一些重大的影响，而且会对整个行业的未来产生深远的推动。

“现在中国网约车的月活已经恢复到了九成以上。虽然月活恢复了，但每个客户的复购率，单月的活跃度还是比以前有多幅下降。”崔大勇说：“疫情以后，现在夜高峰客户减少，而早、晚高峰有明显的提升。”

今年我国出台了“新基建”的推进政策，在智能、5G、人工智能等方面加大投入。崔大勇表示，出行逐渐向智慧出行方向转换的势头越来越明显，“新基建”的推进一定会促进整个出行向智慧出行领域的转变。

“我有一个大胆的想法，车联网的时代会加速快进，出行会进入2.0时期。”崔大勇提出，随着这次大的疫情变化，出行行业将进入第二个阶段，也就是以车联网为主的出行2.0的阶段。它会改变以往撮合两个手机之间的逻辑，变成用车辆的终端智能连接平台和乘客，这样无论是在安全还是健康方面都会大大提升。

崔大勇说：“当然，出行行业最终会进入出行3.0阶段，也就是万物互联的时代。无人车的出现会大力改善现在所有出行领域。”他畅想道，到那个时候，智慧出行真正作为单车，千人千面的场景设计，多场景的配合能够达到，且效率大大提高，成本大大降低。

“出租车线上化运营是必然趋势”

共享出行这块蛋糕究竟有多大？麦肯锡曾给出过一个答案：3.6万亿美元。

据不完全统计，目前国内已有近百家企业进入到该领域，尤其近几年整车企业鱼贯而入。

7月份，国家发改委等13部门发布的《关于支持新业态新模式健康发展激活消费市场带动扩大就业的意见》，其中第一条就是“鼓励共享出行”。

崔大勇对共享出行的盈利前景持乐观态度，“但还必须要解决效率和规模的问题。如果做不到15%的市占率，那将很难盈利。”

GoFun出行CEO谭奕也表达了相同的看法，“盈利模式跟商业模式挂钩，商业模式又跟供需关系挂钩。为什么现阶段很难盈利？因为整个产业链太长了，而只有靠科技和硬件才能挤掉这中间的水分，从而实现盈利。”

网约车究竟能否走出一条不一样的路来？崔大勇说，出租车的线上化运营是必然趋势，现有守株待兔式的方法效率太低，而在无人驾驶车辆真正到来前，这一业务的终极模式就是网巡一体化。

宁德时代曾毓群嗅出电池“短板”

计划10年内推出续航超800公里技术

●长江商报记者金度

“能不能不要起个大早，赶个晚集，因为我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”宁德时代董事长曾毓群在汽车蓝皮书论坛现场，向新能源车企业发出了警示。

为了应对变化，曾毓群介绍，正在研究一项新技术，将电动汽车的续航里程提高到超过800公里，并计划在2030年前推出。

孚能科技董事长、总经理王瑀表示，通过降低电池价格为新能源车争取市场，“电池产业成本降价是趋势，但不可预测降到多少。”

欧洲新能源车销量或超中国

宁德时代正在研究一种新的电池集成技术，这种技术可以将电池直接安装到电动车的底盘上。

宁德时代董事长曾毓群在中国汽车蓝皮书论坛上表示，通过采用这项新技术，电动汽车的续航里程可能超过800公里（500英里），宁德时代计划2030年之前推出该技术。曾毓群并未透露宁德时代是否已经与其他汽车制造商合作实施这一新设计。

据曾毓群介绍，该技术的全称为CTC（CelltoChassis）。此技术将电芯和底盘集成一起，再把电机、电控、整车高压如DC/DC、OBC等通过创新的架构集成在一起，并通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗。CTC将使新能源汽车成本可以直接和燃油车竞争，乘坐空间更大，底盘通过性变好。

今年上半年，欧洲已经完成了对中国的反超。根据中汽协数据显示，国内新能源车销量同比下滑44%至33.5万辆。而欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布数据显示，欧洲新能源汽车销量同比增长52%，到40.33万辆。从销量上看，欧洲已经超过了中国市场。

有数据显示，宁德时代在上半年还失去电池装机量冠军宝座。全球动力电池市场调研机构SNEResearch发布的2020年上半年全球动力电池装机量数据显示，上半年LG化学的电池装机量超越宁德时代成为全球第一，宁德时代的装机量下滑了28.1%。

嗅出危机的宁德时代近日动作频频。除了与特斯拉、本田和奔驰等汽车制造巨头签署了电池供应协议之外，宁德时代正在探索电池回收和能源存储等新业务。

“电池价格能降多少不可预测”

7月17日，孚能科技在上海证券交易所科创板上市，成为科创板“新能源车用锂离子动力电池”第一股，同时也是中国新能源车用“软包锂离子动力电池”第一股。

汽车蓝皮书论坛上，孚能科技董事长、总经理王瑀认为，动力电池产业面临电芯一致性、系统管理、安全性和成本挑战。

动力电池电芯一致性涉及到产品设计、原材料控制、制造过程控制，王瑀认为，目前电芯一致性还不能完全满足汽车要求，如何设计一个汽车级电池问题需要整个行业思考。

同时，他提到，动力电池行业的供应链非常薄弱，从配料、涂布到最后的监测环节都需要控制。

系统管理挑战方面，王瑀说，目前控制策略不完整，幼小功率估算不准确，无法真正预测整车工况和实时修复，BMS（电池管理系统）需要做更多的工作。

王瑀表示，电池价格太高，电池产业成本降价是趋势，但不可预测降到多少。电池直接成本中电芯材料占62%、系统材料占22%、制造占10%、人工占6%。

王瑀认为，如果能开发出一个新的材料，成本有可能会降，制造也是一个降成本的方面，“通过技术的创新，材料包括设备，希望能达到一个不错的成本目标。这还需要做大量的工作。”

王瑀在演讲中表示：“如果2020年动力电池能到100美元/kWh、300Wh/Kg，我们认为新能源汽车能够普及，现在看来这个目标还没有达到，但是已经离目标不远。”

中国汽车蓝皮书论坛上，与会嘉宾讨论车企的转型。长江商报记者黄聪摄

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