上半年航企多亏损为何只有这家盈利了

上半年航企多亏损为何只有这家盈利了

作者： 陈姗姗

[ 所有上市航司中，机队规模只有50架的华夏航空，是上半年唯一获得盈利的国内航司。 ]

上周末，所有航空上市公司的2020年上半年报全部出齐。不出意外，大多数航司在上半年都是亏损的业绩，只有华夏航空一家获得了823万元的微利。

由于疫情期间的航班大幅停飞，航空公司收入巨减，飞机租金、停场费等固定成本则仍需要支付，早在一季报时，每家上市航司就公告了每天百万级到千万级不等的亏损。

按理说，机队规模大的航空公司，每天的亏损额会更多，不过上半年的财报数据显示的各家航司亏损情况，却并不是与机队规模成正比。

国有三大航中，机队规模的排序是南航、东航和国航，不过亏损额按大小排序却正好相反：国航、东航和南航归属上市公司股东的净利润分别为亏损94.41亿元、85.42亿元、81.74亿元。

在三大航中，国航一直是盈利能力最强的航司，今年上半年亏得最多，与其所在的北京大本营受疫情影响更严重，以及国泰航空的巨亏拖累国航的投资收益不无关系。

今年上半年，国航的投资损失为28.71亿元，去年同期则为投资收益2.97亿元，其中对国泰航空的投资损失就达到23.73亿元，去年同期则为投资收益1.99亿元。

此外，上半年北京的疫情一度影响了国航的主基地收益，而欧美疫情的持续也对国际航线占比最高的国航影响最大。

如果再加上规模稍小一些的航司，上半年亏损最多的也并不是规模更大的国有三大航，而是国内第四大航空海航控股（亏损118.23亿元）。

此外，机队规模比春秋航空少四架的吉祥航空，亏损额也比春秋航空多了近三亿，这也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。

这与春秋航空的低成本基因不无关系，不仅公司的单位成本低于三大航，公司全窄体机的机队布局（96架320飞机），以及运力投放更聚焦国内及周边国际市场，也使疫情中的航班及客座率恢复相对其他航司更快些。

半年报显示，春秋航空上半年国内航线的可用座位公里较去年同期仅下降2.9%，恢复水平远超行业，5月开始国内航线运力已实现单月同比增长，同时客座率也是逐月提升，6月国内客座率已恢复至78.4%。此外，2019年和2020年上半年，公司的单位管理费用为0.0042元和0.0040元，远低于行业可比上市公司水平。

而在所有上市航司中，机队规模只有50架的华夏航空，是上半年唯一获得盈利的国内航司。

作为国内首家专注于支线航空的航空公司，华夏航空有三分之一的收入来自运力购买协议（向地方政府/机场出售航班运力，机票仍由航司销售，政府/机场按照运力购买应支付的“固定金额”与航司“机票收入”之间的差额进行实际结算）。

也就是说，华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由地方政府/机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。

这是华夏航空受疫情影响较小的重要原因之一。2019年，华夏航空归属于上市公司股东的净利润同比大涨102.96%，就与上述“保底补贴”大增有较大关系。根据年报，2019年华夏航空的其他收益5.52亿元，同比增长94.57%，主要为航线补贴。而在华夏航空2020年的半年报中，主要为航线补贴的“其他收益”为1.82亿元，占利润总额的1521.75%。

不过值得注意的是，华夏航空上半年的应收账款达到11.34亿元，去年同期为9.85亿元，应收账款增加主要是受疫情影响，部分地区应收款项的回款时间延长，这或许是来自部分地方政府/机场的“航线补贴”到位不够及时给华夏航空带来的隐患。

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