从“制造”到“智造”： “十四五”汽车产业科技创新 和产能优化成关键

从“制造”到“智造”： “十四五”汽车产业科技创新 和产能优化成关键

作者： 杨海艳

[ 在新能源领域，中国经过几年的发展已经在全球新能源汽车的市场格局中占有了一席之地。从销量来看，2020年欧洲市场新能源车在全球销量中占比第一，为43.6%；中国市场约占41.3%，排名第二。包括威马、爱驰等车企，已经通过智能电动车的优势，成功登陆欧洲市场，达成了传统汽车时代中国品牌近30年仍在努力的目标。 ]

“十四五”开局，制造业高质量发展成为未来5年推动社会前行的关键。

新华社3月13日公布了关于2020年国民经济和社会发展计划执行情况与2021年国民经济和社会发展计划草案（下称“计划草案”）的报告，2021年计划的主要任务第二项即为加快科技自立自强，推进产业基础高级化、产业链现代化。

作为国内对GDP贡献量仅次于房地产的第二大产业，2020年中国汽车产业顶住了前所未有的压力，在抗疫防疫和复工复产的过程中，展现出极强的韧性和责任担当，为稳住经济基本盘做出了贡献，为经济社会的恢复与发展坚定了信心。在这一轮制造业核心竞争力提升的关键阶段，汽车产业又将如何发展，并在制造强国和产业基础高级化中承担什么样的重任？

从“制造”到“智造”，“十四五”汽车产能升级势在必行

通读《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》（下称“‘十四五’纲要”），汽车产业的重要性体现在多个方面。首先是“内外循环”，当前，我国正在逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。如何打好内外“两张牌”，是摆在中国汽车产业面前的一道大题。

汽车产业要在内外循环中承担更加重要的责任和目标，产业本身的转型升级、产业链供应链的优化稳定以及产业基础的高级化、创新升级已经刻不容缓。

“十四五”纲要中针对汽车产业的升级强链以及转型升级，已经有明确的规划。

在制造领域，科技赋能、智能制造是关键。在3月7日，全国政协十三届四次会议第二次全体会议的大会发言环节，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩再次强调，中国仍处于全球制造业第三梯队，实现制造强国目标至少还需30年。

早在2015年11月8日，苗圩就提出：“目前全球制造业已基本形成四级梯队发展格局，第一梯队是以美国为主导的全球科技创新中心。”所以中国要实现向上追赶，关键就是要把我们改革开放四十年所积累的制造业优势，利用科技赋能，升级成为智能制造的优势;就是要把制造立国，升级成为智能制造立国，从中低端制造，转型为高端制造；就是要将“世界工厂”逐步升级为“世界智能制造工厂”，这是当代中国的必选题。

制造是创新的基础，也是带动整个实体产业经济向上的必由之路。特斯拉目前在全球智能电动车行业的发展“势如破竹”，但过去十余年，其创始人马斯克其实一直在遭受着科技创新落地的“产能地狱”带来的煎熬。《华尔街日报》专栏作家约翰·斯托尔曾在采访中问到马斯克：把生产外包给一家经验丰富的汽车制造商，难道不是一个解决生产难题的好方法么？马斯克回答：“如果我们不能解决生产问题，我们就会死掉。我需要开创一个成功解决生产难题的先例。”

“人们对（汽车）制造还是比较轻视的，认为是简单的代工、大规模生产能够解决的问题。”华人运通创始人丁磊近日在接受媒体采访时谈道，“根据我这么多年的经验，制造工艺的开发实际上是整车开发的重要一环。如果没有对制造，特别是智能制造的深度理解，开发不出好的车辆。”

所以，在新势力造车领域，我们可以看到，虽然蔚来、小鹏一开始都是通过代工的模式将车辆快速的投放市场，但随着对行业和市场理解越来越深，他们也开始通过各种方式将关键性的制造环节掌握在自己手中。

相比新造车友商，作为实体经济代表的威马将重资产投入前置，从一开始，沈晖就坚持自建工厂，将生产掌握在自己手中，成为造车新势力中第一家，也是长期以来少有的兼具智造基地（包括整车工厂、电池包工厂等）和新能源汽车生产资质的代表性企业，也是造车新势力中第一家实现全产业链数字化的车企。威马两家4级智能工厂以工业4.0标准建设，采用C2M客制化生产模式，主线自动化率达到了100%，在焊接、搬运、喷涂等环节大量使用机器人，有效地提高生产效率，保证产品质量。

数据显示，目前总销量占比仅5.4%的新能源车，却分散在了近200家新能源车企中，有不少年销仅千辆甚至不足百辆的车企，形成产业资源的严重浪费，也是造成结构性产能过剩的根源所在。在政策层面，国家发改委从去年开始启动对中国汽车产业的新增投资和产能建设问题进行摸排梳理，从资本层面，资本加持下的造车新势力将一步到位的建设更加完善的具备工业4.0能力的优质产能，整个产业的升级迭代无疑将提速。

中国科学院院士、中国科学院原院长、全国人大民族委员会主任委员白春礼在去年底的一次“世界科技前沿发展态势”的专题讲座中提到一起“德国模式”在全球制造体系中领先的案例。“德国西门子安贝格电子工厂被称为全球最接近工业4.0的工厂，生产过程实现了从产品到制造全价值链的数字化，一条生产线一天可进行350次切换，能生产1000多种不同的产品，且产品的合格率高达99.9989%。”

用数字化，用最新科技赋能制造业，这就是智能制造，也是中国制造业在今天转型的关键。中国“十四五”纲要在包括5G技术在内的新型基础设施、交通强国、智慧城市等领域作出了诸多部署，这也将进一步推动新能源和智能汽车行业升级提速，科技赋能让中国成为智能制造的强国。

自主创新，才能实现科技普惠

智能制造和产能升级，最直接的受益者将是普通的消费者。对于消费者来说，产业的升级也将给消费者带来全新的体验和科技的普惠。汽车越来越像一个智能化装备，如何快速地去响应需求，并通过硬科技创新为消费者提供产品，然后用他们能够接受的价格去完成市场落地和推广，是目前的车企转型和努力的方向。

蔚来将自身定位在中高端市场，而威马、小鹏等则更多锁定在15万~25万元的价格区间。据了解，目前威马汽车现有已量产的威马EX5系列、威马EX6系列车型中，已配备全级最全的12项功能的L2级别自动驾驶技术，是行业首家将L2级别高级辅助驾驶应用到15万~25万主流市场产品的车企。

用威马汽车创始人沈晖的话来说，“科技的伟大不在于超级，而在于普及，让每个中国家庭都拥有属于自己的新能源智能出行生活是威马汽车的初衷，我们要做自动驾驶和智能技术的普及者，普及15万~25万的智能电动汽车，让更多人享受带科技带来的便利性”。因此，威马在核心技术的自研以及前瞻技术储备的同时，更注重将领先智能科技量产落地至30万元以内价格区间，让“黑科技”变成“易科技”，真正实现“科技普惠”。

比如，威马汽车在今年3月正式开启预售的、第三款全新智能纯电动SUV W6，就是将黑科技变成易科技，实现普惠于民的代表。威马汽车深度联手百度Apollo平台开发打造，采用全新电子电气架构，率先搭载全球首个“云端智能无人泊车系统”（Cloud AVP），基于强大的硬件支持，用户可通过手机一键式完成在无人干预情况下的自动驾驶、躲避障碍物、车位智能搜索和自主泊入、泊出等功能，实现停车场景下的无人驾驶功能，具备特定场景下L4级别自动驾驶能力。

此外，新车在电子电气架构、网关、域控制器、语音交互、场景化体验等方面采用全新设计，全车部署了24个传感器，包含5个77GHz毫米波雷达、7个摄像头及12个超声波雷达。用户只需要把车辆停在停车场的入口，车会在无人状态下自动驶入停车场内，寻找并泊入可停靠的车位。驶出停车场也同样便捷，只需手机远程一键式操作，车辆依然会在无人状态下自动驶出停车场，安全停到用户的面前。威马W6借助百度Apollo平台的百万级云算力，实现了高频停车场景下的无人驾驶能力。

按照过去传统汽车企业的集成式创新模式，无论是场景之下的自动驾驶还是泊车系统，更多都需要依赖跨国汽车供应商的技术，才能实现落地。这种依赖于三方供应的集成和整合模式让主机厂在自己不擅长的领域并没有太大的议价能力；同时，企业与企业之间，在这些领域的差异化很难展现。

而对于类似于威马这样的造车新势力来说，在产品定义及推动车载芯片在智能化汽车落地的过程中，公司就搭建了自研且不断升级的数字化电子电气架构，以持续集成的集中化域控制器替代传统的模块化控制单元，并优化通信架构，使自动驾驶与智能座舱处理器达到有效协同。这一方面摆脱了只依赖于供应商的掣肘，另外在技术升级和迭代方面拥有了自主权。

“强芯补链”，中国新能源正扬帆出海

产业变革吸引了大量的资本竞逐新能源赛道。“我们新的时代发展到今天，汽车产业发生了概念性的变化，汽车已不是传统意义上的汽车了，实际上是一种移动座舱、移动环境，移动环境需要大量的互联网数据、互联网思维、物联网的智能，这种带有互联网概念的移动终端，应该讲是人类未来一种新的生活方式的变革。”长江产业基金管理公司党委书记、董事长陈忠认为。

长江产业基金曾推动湖北省“光芯屏端网”产业集群落地，投资长江存储、寒武纪、ARM芯擎科技项目以及芯片产业链，引导京东方、华星光电、天马等显示面板公司及产业链等项目落地湖北。在汽车领域，威马也是长江产业基金率先投资的互联网汽车项目。

加码智能汽车赛道的并非只有长江产业基金。据清科研究中心的数据，从融资事件数和披露的金额来看，2020年新能源汽车品牌融资事件数比去年下降了18.3%，但披露的融资金额同比大涨159.4%，达到1292.1亿元，近十年来首次突破千亿。

在资本市场，虽然目前几家造车新势力成立至今时间最长的也只有5年时间，但随着自身业绩的逐步改善，蔚来、小鹏、理想已在美股上市的造车新势力公司股价水涨船高，相继跃身成为明星公司。

从目前来看，无论是资本市场，还是消费市场，造车新势力的头部效应已经出现。2020年以来，获得较大额度融资的蔚来汽车、威马汽车、理想汽车、小鹏汽车，都是在市场上表现良好的头部企业。交强险数据显示，造车新势力企业2020全年总上险量约为15.5万辆，同比增长约129.8%，占新能源汽车整体上险量比例约13.8%，份额相比2019年约提升5.76%。其中，特斯拉、蔚来、理想、小鹏以及威马汽车分别位列前5位。具体到单一车型，Model 3、理想one、蔚来ES6以及威马EX5位列前四。

与传统车企的估值不同，资本市场对于智能新能源车企估值是按照“车企营收+科技股的利润率”来进行，智能新能源车企不再是传统的汽车生产商，他们被赋予了更多的科技属性，“横跨了两条赛道”。这种发展模式，注定了造车新势力要走得更远，不仅需要有硬科技创新的能力，也要有硬创新落地的能力。而创新落地对整个汽车产业的产能迭代提出了更高要求。

全国乘联会秘书长崔东树此前曾经谈到一个观点，“如果说苹果是智能手机的半壁江山，那么特斯拉在新能源汽车里的地位，就相当于手机界的苹果。”按照他的说法，特斯拉之于具有百年历史的传统汽车产业，带来的颠覆和引领并不止于消费层面，还包括整个产业链的创新和升级。

兴业证券在其研报中称，苹果产业链造就了消费电子的“黄金十年”，而电动车市场远期规模接近智能手机市场的2倍，到2030年预估全球市场规模约为5.4万亿元。下一步，特斯拉将开启新能源汽车产链未来“赤金十年”，催生出电动车领域的华为、小米和立讯精密。

汽车业创新升级的需求也正在带动产业链的升级和补短。比如，在动力电池领域，宁德时代和比亚迪正在快速崛起，在汽车芯片和自动驾驶领域，地平线、黑芝麻等本土科技公司正与上游整车企业通力合作，为未来产业链“强芯”而努力。

在新能源领域，中国经过几年的发展已经在全球新能源汽车的市场格局中占有了一席之地。从销量来看，2020年欧洲市场新能源车在全球销量中占比第一，为43.6%；中国市场约占41.3%，排名第二。欧洲2020年势头猛进趋势，欧洲主要国家新能源汽车补贴强度高于中国，这就为用户的需求提供了强力保障，同时为碳排放政策长效护航。欧洲销量排名前六国家中，除挪威、荷兰以外均有较强力度的补贴政策以及配套的税收优惠政策。而眼下，包括威马、爱驰等车企，已经通过智能电动车的优势，成功登陆欧洲市场，达成了传统汽车时代中国品牌近30年仍在努力的目标。

中国智能电动车能够顺利进入欧洲市场，客观来说，一方面得益于欧洲对于新能源汽车的大力补贴，以及目前中国车企更擅长，也被公认为未来方向的纯电动车型，欧洲市场的竞争对手尚不多。在欧洲频频登上销量冠军之位的雷诺ZOE和特斯拉Model 3，都是上市超过四年的老将，中国车企推出的多样化产品满足了当地市场的需求。

但另一个层面，确实不应该忽略中国品牌尤其是造车新势力们在前瞻技术和体验方面的努力以及所积累的优势。欧洲的电动车产品更加注重驾驶体验和驾驶智能化，但中国造车新势力的智能汽车将驾驶体验和车联网以及娱乐智能化集中在一起，丰富了消费体验。另外，中国完善的电动车产业链以及服务体验上的创新，也为新造车势力进入欧洲提供了契机。

华泰证券表示，以蔚来、威马汽车为代表的造车新势力推动了行业电动化、智能化的进程。造车新势力推出车型以纯电动车为主，强调高端智能驾驶配置，将会拉动新能源汽车零部件的需求，对零部件厂商定制化需求增强，推动零部件商向新能源化转型。新能源汽车上游产业链和汽车电子零部件供应商将从中获益。而产业链的完善以及中国市场的规模化效应，将助力整个中国汽车乃至制造业的进一步强大。

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